Passione per il volo

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Ten.Col.Aldo Quarantotto
Ten. Carlo Seganti
Il 12 luglio 1942 il ten. col.Aldo Quarantotti, alla testa di tutto il suo Gruppo, rientrava alla base dopo uno snervante volo di scorta ai bombardieri che avevano effettuato un ennesimo bombardamento su Malta.
Le condizioni atmosferiche quel giorno erano molto cattive: forti raffiche di vento e fitti strati di nuvole, sia in quota, sia bassi sul mare.
Cumuli nembi sospinti dal vento si rompevano in più parti per riformarsi poi più neri e più minacciosi di prima.
Improvvisamente da una di queste formazioni nuvolose saettò fuori uno Spitfire inglese che si avventò su un nostro velivolo.
Il pilota italiano, ten. Francesco Vichi, sorpreso dall'attacco, fece comunque in tempo a buttarsi in picchiata nello strato di nuvole sottostanti tentando di seminare l'inseguitore che a sua volta lo seguì nelle nubi.
Con l' aereo colpito, il ten. Vichi fu poi visto dal Cap. Salvatore Teja dello stesso reparto lanciarsi con il paracadute, a circa 15 chilometri dalla costa siciliana.
Il ten.col. Quarantotti, al quale non era sfuggita la scena, cercò di calcolare la zona dove era avvenuto l'attacco e con tutto il Gruppo, ai limiti d'autonomia, proseguì verso la base.
La mancanza di carburante non aveva consentito al comandante di gettarsi a capofitto nelle nuvole per cercare di aiutare il suo pilota, come invece avrebbe voluto.
Ora procedeva verso il campo, certo di aver preso la decisione migliore anche se dolorosa.
Appena atterrato, Quarantotti fece immediatamente rifornire quattro aeroplani, parlò con gli altri piloti per avere un quadro il più possibile esatto del luogo dove era avvenuto l'attacco, poi salì al posto di pilotaggio di un Reggiane Re-2001 della 150a Squadriglia Caccia e seguito dagli altri tre velivoli pilotati rispettivamente dal ten. Seganti, ten. Gasperoni, M.llo Patriarca, tutti offertisi volontari per quell' azione, decollò e si allontanò verso il mare.
In volo i quattro aeroplani si disposero in due sezioni, l'una davanti all' altra.
Il tempo in tanto era peggiorato fino a diventare proibitivo: le nuvole formavano ormai una massa compatta molto bassa sul mare in tempesta che ogni tanto si intravedeva flagellato dal vento e dalla pioggia.
Il ten. col. Quarantotti, incurante delle condizioni atmosferiche, guidava la sua pattuglia a tutto motore verso il punto dove erano scomparsi nelle nuvole il Re-2001 italiano e lo Spitfire inglese.
Gli aeroplani volavano ormai in piena bufera, il mare non si scorgeva più neppure a tratti, il cielo si era oscurato, sembrava che le forze della natura congiurassero per rendere impossibile l'altruistica azione di soccorso.
Quando Quarantotti giunse nella zona dello scontro, fece distanziare la seconda sezione sia per aumentare il campo di ricerca che per evitare collisioni in volo, poi, seguito dal suo gregario, picchiando s'immerse nelle nubi per volare a pelo d'acqua sotto di esse nel tentativo di trovare qualche segno dell'aviatore mancante.
Gli altri due piloti rimasti in quota videro il Re-200 1 del ten. col. Quarantotti bucare le nuvole verso il mare tallonato dall' altro velivolo pilotato dal ten. Carlo Seganti, e poi dopo aver perlustrato per qualche tempo la zona, non vedendoli riapparire e pensando che fossero rientrati, fecero rotta verso la base.
Al campo il personale si affollò intorno ai due aeroplani per aver notizie: tutti insieme attesero lungamente il ritorno del Comandante e del suo gregario, ten. Carlo Seganti, ma non tornarono. Scomparvero così il ten. col. Aldo Quarantotti già decorato con quattro medaglie d'argento al valor militare e il suo gregario ten. Carlo Seganti
Da quell'ormai lontano 12 luglio 1942 nessuno ha mai avuto notizie della loro sorte.
Furono abbattuti da velivoli nemici, o dall' ostilità degli elementi atmosferici?
Si urtarono in volo a causa della poca visibilità e precipitarono?
Oppure, cosa probabile anche in considerazione del loro silenzio radio, nel forare le nubi che forse erano a pochi metri dalle onde, essi si infilarono in mare?
Nulla è mai stato ritrovato dei due aerei e dei loro piloti, la verità quindi non si saprà mai con certezza.

A quanto affermano invece Cristopher Shores e Brian Cull con la collaborazione di Nicola Malizia, alle pagine 405-409 del loro libro
Malta: the Spitfire year 1942, pubblicato nel 1991, il ten col. Quarantotti e il ten. Seganti sarebbero stati abbattuti dallo Spitfire BR565/U del serg. canadese George Beurling del 249° Squadron.
Beurling e il suo comandante, Flg. Off. Hetherington, stavano effettuando una perlustrazione alla ricerca del collega Berkeley-Hill che non era rientrato da una missione precedente, quando sotto di loro videro passare due aeroplani italiani che identificarono come Macchi.
In realtà, se si trattava di Quarantotti e Seganti, i due velivoli erano due Reggiane Re-2001.
Coperto da Hetherington che volava un po' più in alto, Beurling si portò alle spalle dei due velivoli italiani, i cui piloti, del tutto ignari, volavano a pochi metri dall'acqua ed erano palesemente impegnati a cercare un naufrago in mare.
A suo dire, fu un gioco abbatterli entrambi:
sparai una raffica di un secondo sull' aereo più arretrato che si incendiò e precipitò subito, poi mi avvicinai con un angolo di 15° al caccia di testa, fino a circa 30 metri.
Potevo vedere ogni dettaglio del viso del pilota, si voltò verso di me proprio mentre lo inquadravo e sparavo.
Cadde in mare come il suo collega.
Dal primo colpo sparato al primo aeroplano, erano trascorsi non più di sei o sette secondi».
Non sappiamo se tutto ciò corrisponda al vero e se questa fu effettivamente la fine del ten. Col. Quarantotti e del ten. Seganti.
Ma se questa è la verità, non possiamo non commentare che colpire alle spalle due piloti ignari, impegnati a cercare di localizzare un naufrago in mare, non richiedeva nè grande coraggio ne tanto meno eroismo.
Certo non era un'azione di cui vantarsi, due vittorie di cui gloriarsi.

Alla memoria del ten. col. Aldo Quarantotti e a quella del ten. Carlo Seganti venne concessa la Medaglia D'Oro con le seguenti motivazioni:
ten. Col. Aldo Quarantotti:
Comandante di gruppo da caccia portava il suo reparto, ogni giorno, al combattimento sul mare e sul cielo di munita base nemica.
Sempre primo ad attaccare, conseguiva personalmente ed in collaborazione numerose vittorie.
Animatore instancabile, capo audace ed esperto, incurante del pericolo, destava l'ammirazione dei gregari e dei nemici, per l'impeto e la perizia dei suoi attacchi.
Appena rientrato da una vittoriosa azione di guerra, ripartiva in volo, in un supremo tentativo di salvare un gregario caduto in mare, e, con ammirevole spirito di abnegazione e di sacrificio, insisteva nelle ricerche, nonostante le proibitive condizioni atmosferiche.
Non faceva ritorno alla base, sopraffatto, non dal nemico, ma dall'avverso destino.
Espressione purissima di eroismo e di fede, riaffermava le sue altissime virtù militari lasciando un retaggio luminoso di sublime ardimento.
Maggio-Luglio 1942

ten. Carlo Seganti
Audacissimo ed eroico combattente dell' aria sempre cercava la lotta ed il combattimento lì dove il nemico era più numeroso ed aggressivo.
Benchè cacciatore, si offriva volontario per un reparto di bombardamento a tuffo nell'intento di colpire più duramente il nemico riuscendo, in ben cinquanta azioni in picchiata, a portare i suoi colpi micidiali su terra e sul mare.
Rientrato nella specialità caccia in immutato ardore combattivo e destinato sul più duro fronte aeromarittimo, sosteneva combattimenti nel corso dei quali abbatteva personal mente 5 avversari e molti altri in collaborazione.
Anima ad esempio dei compagni del suo Gruppo non desisteva dalla lotta nemmeno con l'apparecchio gravemente colpito.
Rientrato da un aspro combattimento, nel corso del quale un suo compagno era caduto in mare, partiva alla sua ricerca, nonostante le avverse condizioni del tempo, ma dal generoso tentativo non faceva ritorno.
Esempio fulgidissimo di eroismo cosciente, di inflessibile volontà di lotta e di sublime spirito di sacrificio.
Giugno 1940-Luglio 1942

36 storie scritte nel cielo - Giorgio Evangelisti

Admin Età : 49 Registrato il : 07/05/08 Messaggi : 171

Tenente Saieva
Il Lightning viene giù in picchiata, i suoi due Allison girano al massimo dei giri; dietro, un nostro 205 gli sta addosso come un falco fa con la sua preda: 5000, ... 4000, ... 2500 ... 2000 metri; i due aeroplani si avvicinano velocissimi alla terra.
Su in alto, sugli 8000 m., continua il gran « calderone» fra gli americani e gli italiani del 1° Gruppo Caccia.
Il P. 38 americano comincia a raddrizzare il muso, davanti al lui il delta del Po è ormai a pochissimi chilometri.
Il tenente Saieva, che lo insegue, tira dolcemente la cloche verso di se, il Macchi diminuisce l'angolo di incidenza, e si allinea di nuovo inesorabile dietro il velivolo nemico.
Il pilota americano lo vede o meglio, lo sente dietro le spalle; il suo apparecchio è già stato colpito e non è in grado di manovrare con agilità; attende la scarica fatale poichè nella posizione in cui si trova non può più far nulla: se raddrizza o vira per tentare di tirare in quota si presenterà comodo bersaglio ai cannoncini dell'italiano; se continua a picchiare si infila nelle valli di Comacchio.
Per lui è finita ... a meno che ...
Fuori il carre1lo, giù i flaps, motori al minimo, ed il P. 38 si inclina or su un lato or sull'altro; sta cercando un terreno adatto , per poter atterrare alla meno peggio, sempre che quell'altro gli dia sufficiente tempo per farlo.
Saieva ha visto la manovra, riduce a sua volta il motore e tallona vicinissimo l'aeroplano americano.
Ora potrebbe sparare tranquillamente: in quelle condizioni, sarebbe un gioco abbattere il Lightning, ma la sua mano non preme il pulsante delle armi.
Qualche chilometro dopo, il caccia statunitense striscia disordinatamente sul terreno molle, sobbalza in aria, rotea quasi su se stesso, striscia ancora, rallenta, sobbalza di nuovo, si inclina su di una semiala e finalmente si ferma con il muso un po' infosato nel fango e le due eliche contorte.
Il 205 come un fulmine ,passa a pochi metri dal tettuccio, poi tira in quota, « spara » una vitata a coltello e punta di nuovo sul caccia americano.
Il pilota sta ribaltando all'indietro il tettuccio, si butta fuori dell'abitacolo lasciandosi scivolare a corpo morto verso terra; i suoi occhi sono ipnotizzati da quel caccia che ingrandisce velocemente e che sta per arrivargli addosso.
Istintivamente si rannicchia su se stesso in un'illusoria speranza di sicurezza: e in attesa delle raffiche da 20 mm.
La sua vita è nelle mani dell'italiano; ma le raffiche non arrivano.
Il Macchi ripassa basso in virata; raddrizza, sbatte le ali in segno di saluto e si allontana.
Incredulità di ritrovarsi vivo!
Le mani slacciano la cerniera del giubbetto di pelle, annaspano, slegano, strappano il fazzolettone di seta stretto attorno al collo, ed è subito un agitarlo frenetico verso l'alto, verso quel pilota italiano che ora sta tirando su in quota, rimpicciolendo velocemente.

Tratto da Ali nella Tragedia

Admin Età : 49 Registrato il : 07/05/08 Messaggi : 171

Tenente pilota Felice Fox
19-9-1943
Volo d'avvicinamento normale: i tre Re. 2002 con le bombe da 100 Kg. agganciate sotto le ali volano tranquilli nel cielo.
Sotto di loro c’è l'Adriatico , l'obiettivo è la baia dell'isola di Corfù, dove naviglio tedesco tenta di sbarcare uomini e mezzi per sopraffare il nostro presidio che non vuole arrendersi.
I piloti nell'abitacolo, tra il controllo saltuario degli strumenti e qualche parola al microfono, osservano lo spettacolo del mare d'un color verde intenso con riflessi azzurri, interrotto in modo irregolare dalla schiuma bianca delle creste delle onde: eterna, stupenda novità di ogni volo!
Fa caldo e il corpo suda sotto i vari indumenti di volo.
Ci siamo: sotto i tre velivoli, nello specchio d'acqua della zona di Baia Plataria, si distinguono le sagome di una torpediniera e di alcune motozattere.
All'arrivo degli aerei, dai mezzi navali e dalla costa ha inizio il fuoco contraereo.
Batuffoli grigio-rossi si aprono sotto la fusoliera degli aeroplani.
Il capopattuglia da, per radio, gli ultimi ordini:
«Sfilarsi sulla destra, disimpegnarsi a pelo d'acqua, sganciare a 200 metri, ... giu! ».
Ogni pilota spinge la barra in avanti e lateralmente, e il muso dei Re si butta contro il mare e la costa; l'aria fischia nelle fessure del tettuccio, bisogna far forza sui comandi per tenere l'aeroplano.
Tutto in basso si ingrandisce, viene contro il pilota: 500 ... 400 ... 350 ... 300 metri, l'occhio è fisso al collimatore.
Le navi si sono fatte vicinissime, il fuoco contraereo è intenso e preciso;
il primo apparecchio ha sganciato, gli altri due lo seguono in rapida successione.

Dalle motozattere alcuni uomini si gettano in acqua, le mitragliere contraeree lanciano contro i nostri aerei fasci di proiettili; i 2002, bassi sul pelo dell'acqua, tentano di sfuggire a quel fuoco d'inferno, poi strappano su in candela.
Gli aerei si arrampicano ruggendo verso l'alto;
i piloti hanno la schiena schiacciata contro il sedile, non hanno nessuna possibilità di vedere cosa succede dietro di loro, ma sanno che centinaia di pallottole li stanno inseguendo.
Improvvisamente, l'ultimo aeroplano prende fuoco; è stato colpito dal tiro di una batteria piazzata sul molo.
Una lingua di fumo esce da sotto il motore; le spire di fumo, schiacciate dal vento della velocità, lambiscono la cabina e si perdono verso i piani di coda.
Gli altri due velivoli sono ormai in quota.
Il tenente Fox sta disperatamente tentando di sopravvivere, ma ormai le fiamme , ,hanno avvolto completamente il velivolo.
L' aereo va giù di muso, punta verso l' Adriatico, scompare nelle onde insieme al suo pilota.
Sullo sfondo, sottocosta, due motozattere, colpite in pieno dalle nostre bombe, Stanno anch'esse :bruciando.
I due aerei superstiti, rientrando sul campo, devono attendere poco prima di atterrare; tre altri Re. 2002 stanno rullando in pista; partono per la stessa missione.
Tratto da Ali Nella Tragedia

Admin Età : 49 Registrato il : 07/05/08 Messaggi : 171

Maggiore P. Spadaccini
Dal giorno dell'armistizio combattiamo contro i tedeschi in conseguenza di una nostra scelta di cui non ci pentiamo; dal giorno dell'armistizio combattiamo contro la diffidenza dei nuovi alleati, ex nemici, e contro la sfiducia se non contro la derisione di molti nostri fratelli, e queste sono conseguenze logiche degli avvenimenti, ma il dover lottare per avere degli aeroplani per teter combattere e per vincere diffidenza e sfiducia è la cosa che ci brucia di più, e forse il nostro dolore più amaro ed il più duro ostacolo.
13 febbraio 1944: oggi è nato il primo!
E’ nato, o meglio, è rinato da un rottame, da un mucchio di rottami vari, un Macchi 202; è il primo aeroplano ricostruito completamente dall'8 sttembre 1943, utilizzando pezzi sparsi un po' dovunque sugli aeroporti del Sud, ed il merito va agli specialisti del 51° Stormo;
anche se sono stati dei ladri.
In questi pochi mesi intercorsi fra l'8 settembre ed oggi, vari velivoli da caccia sono stati rimessi in efficienza, anche con grosse riparazioni, dalle SRAM dei tre stormi, 4°, 5°, 51°; ma l' aeroplano che fra poco andrà in volo è, e non credo di sbagliare, il primo ricostruito ex novo, prendendo cioè un pezzo di fusoliera giacente su un aeroporto, utilizzando un motore « fregato » elegantemente dal deposito di qualche altro reparto, raddrizzando un'elica gettata alle ortiche, adattando un carrello d'atterraggio rinvenuto in fondo ad un hangar, e così via, e di tutto questo va appunto dato merito a quelli del 51" Stormo.
Hanno messo in moto!
Primi giri lenti ed irregolari dell'elica, tensione di tutti noi, poi il rombo pieno del DB 601.
I visi si rilassano; uno specialista nell'abitacolo controlla gli strumenti, poi, muovendo la cloche, prova la libertà di movimento degli alettoni e dei piani di coda.
Attorno facce aperte al sorriso, qualcuno ha buttato in aria il berretto; un motorista piuttosto anziano e piuttosto grasso si è seduto su una cassa di legno, ha appoggiato le palme delle mani sporche d'olio sulle ginocchia, e fissa I'aeroplano, senza muoversi, senza parlare.
Ecco il pilota: è il maggiore Spadaccini, comandante del 20° Gruppo del 51° Stormo, uno di quegli uomini che hanno combattuto su tutti i fronti, uno dei pochi superstiti, uno del « Corso Orione » dell' Accademia che ha già dato alla Patria tanti e tanti caduti, un corso di leoni del volo.
Lo osservo mentre, seduto nell'abitacolo, si aggiusta le cinghie del paracadute, sistema la spina radio; ora controlla gli strumenti: giri motore, temperatura, pressione olio.
Nei suoi gesti calmi, misurati, non c'e nulla di speciale: gesti di sempre, abituali; ma in questo suo decollo, come in quello compiuto da molti altri piloti con velivoli revisionati in questo periodo, c'e qualche cosa di grande, di indicibile.
E’ un uomo che non ha chiesto come è stato riparato quel 202, con quali pezzi, non ha voluto vedere nessun cartellino di garanzia, del resto inesistente, non ha chiesto nessuna firma di un responsabile; sa che è una macchina rimessa in grado di volare più dalla passione dei suoi specialisti che da attrezzature idonee; sa che la sua serenità, mentre si accinge a portarlo in volo, è lo sprone, è il premio più ambito per i meccanici che hanno lavorato giorno e notte; sa che quel Macchi è il suggello di una rinascita, la continuità di una ripresa.
Spadaccini si è aggiustato il caschetto e gli occhialoni, da qualche spuntata di motore per saggiarne la rispondenza; ora guarda gli specialisti a terra e vi è in quello sguardo una fiducia reciproca.
Chiude il tettuccio e comincia a rullare.
Il caccia corre sulla pista, ... ha staccato!
Tutti urlano, parole, frasi incomprensibili, ma urlano; mi ritrovo con un nodo in gola.
Eccolo, ha retratto il carrello, ora tira a cabrare, vira, ed è un susseguirsi di manovre acrobatiche pulite e filanti; è uno sfrecciare di una nuova coccarda tricolore nata da una sofferta fede, da una umile ed eroica dedizione ad un ideale abbracciato tanti anni prima, il giorno in cui tutti noi presenti sul campo di Galatina vestimmo la divisa azzurra.
Osservo l' aeroplano che compie l'ultima virata in fondo al campo, ha già il carrello fuori, viene all'atterraggio.
Vorrei, come tutti gli altri, correre sulla pista: è un attimo di commozione vera e profonda; tutti sono immobili, rigidi, quasi sull'attenti, così, spontaneamente.
L' aereo rulla verso il piazzale.
Quelli del 51° sono in festa, sulla deriva verticale del Macchi c'e dipinto il piccolo gatto nero, ma ci starebbe bene anche il nostro cavallino del 4°; mi fisso in mente il numero di matricola: 6606.
In questa grande festa sarebbe cattivo dire certe cose, ma è sacrosantamente vero che quei « marpioni» del 51°, per vari giorni ed anche di notte, come ladri di polli, con mille sotterfugi e moine, sorprendendo la buona fede del nostro maresciallo Cipriani, responsabile del magazzino ricambi del mio Stormo, hanno fatto elegantemente sparire strumenti e pezzi vari, da usare per la loro creatura.
Noi del 4° vi perdoniamo, ma ci sapremo regolare, oppure faremo finta di nulla un'altra volta, pur di vedere un altro Macchi volare con le coccarde tricolori dipinte di fresco, e non ci importerà a quale stormo appartenga.
Il 202 è fermo ormai sul piazzale nell’ euforia generale.
Tratto da Ali nella tragedia

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Capitano Monti
Una Grande Rivincita
Marzo 1944: il colonnello Shore della R.A.F., alla fine della « buriana », chiama il capitano Monti, comandante del 10° Gruppo del 4° Stormo, e sbotta:
«Decollo perfetto, atterraggio perfetto, il resto l'ho dimenticato, se no vi dovrei punire tutti! ».
Rigido saluto militare di entrambi, mezzo giro sui tacchi e si allontanano. Monti sorride soddisfatto.
Il perchè di questo sorriso è presto spiegato:
Monti è riuscito a far ingoiare il rospo all'inglese, ed era un rospo che ballava da un po' di tempo nelle mani di noi piloti del Raggruppamento Caccia, ma andiamo con ordine.
Il Comando alleato due mesi fa circa disponeva che i reparti da caccia italiani si spostassero su di una base più a Nord per due motivi:
- uno dichiarato, e cioè che da Lecce i nostri Macchi non avevano più autonomia sufficiente per attaccare le colonne tedesche, ormai in spostamento verso il Nord in territorio balcanico;
- l'altro, meno manifesto ma da noi subito intuito, era che ci volevano vedere all'opera sotto la frusta di un cielo operativo intenso, svolto completamente e solo da reparti italiani, partendo da un aeroporto con servizi, infrastrutture e comando pure interamente sotto la responsabilità italiana.
Così il 12 gennaio scorso, all'inizio cioè del 1944, che per moltissimi di noi significa il quinto anno di guerra, i piloti del 4° Stormo e più precisamente del 9° Gruppo, iniziarono il trasferimento a Palata, una spianata erbosa tra Foggia ed il mare, ad una ventina di chilometri dalla città.
Per la precisione, il 12 gennaio, i primi nostri piloti a toccare terra su questo campo furono il tenente Salvi, il sergente maggiore Ceoletta e il sergente Molteni, con tre Macchi 202, seguiti il giorno dopo dal capitano Piccolomini, dai tenenti Clauser, Tommasi, Bertolaso e dal sottotenente Galbusera.
Gli specialisti arrivarono con i camion la sera stessa, poi via via tutti noi del 10°, mentre il 9° Gruppo rimase a Lecce di dove operava fornendo la scorta caccia ai nostri velivoli plurimotori che lanciavano rifornimenti ai partigiani jugoslavi ed ai nostri soldati che operavano contro i tedeschi nella zona Sud della Balcania.
Il perchè di questa temporanea scissione del 4° sta nel fatto che, giustamente, il nostro Comando, sapendo che questo cielo di Palata sarà per gli Alleati il termine di paragone per misurarci e decidere del nostro avvenire immediato ed anche di quello futuro, ha voluto che vi fossero presenti tutti i reparti del Raggruppamento Caccia.
Infatti il 28 gennaio ci raggiungeva il 102° Gruppo del 5° Stormo sui Re. 2002 e non molti giorni fa, esattamente l'8 ultimo scorso, sono giunti dodici Macchi 202 e 205 del 51°, così che i tre reparti da caccia italiani sono ora tutti presenti a Palata.
Il lavoro compiuto in questi primi tre mesi è stato duro: sul campo, al nostro arrivo, non vi era altro che erba e pecore che la brucavano.
I nostri specialisti si misero all'opera e lavorando nel vero senso della parola, giorno e notte, sistemarono la pista, rizzarono le tende, impiantarono i servizi; insomma crearono dal nulla un aeroporto che sinora ha funzionato egregiamente.
Certo, distrazioni per il personale non ve ne sono; quando piove l'acqua s'infiltra nelle tende; si lavora sempre allo scoperto.
In compenso, le azioni di guerra non mancano: una, due ogni giorno e sono azioni dure, in caccia libera od a scorta dei Re. del 102°, che vanno a mollare le loro bombe sulle colonne nemiche.
Gli Alleati ci stanno con gli occhi addosso, controllano la nostra efficienza a terra, il nostro spirito combattivo nelle continue azioni; in definitiva vogliono vedere se vale la pena di tenere in piedi l'Aviazione italiana, fornendole in un prossimo domani aiuti materiali e morali, o se, invece, constatatane l'inefficienza, occorra lasciarla lentamente morire.
Vogliono inoltre sapere se ci si Poò fidare di noi o se debbano invece tenerci per sempre in umiliante soggezione.
Noi sentiamo tutto questo ed ogni giorno andiamo in volo, sebbene con macchine sempre più logore, ed ogni giorno lottiamo contro la contraerea e la caccia tedesca e l'inefficienza dei nostri vecchi aeroplani, appunto per la rinascita dell' Arma, sperando solo di non cadere in territorio occupato dai tedeschi, perchè saresti fucilato subito quale sporco traditore badogliano, e di non cadere nell' Adriatico, perchè di mezzi di soccorso ne abbiamo pochissimi e con novanta probabilità su cento vai ai pesci.
Per tornare all'inizio della storia: oggi il capitano Monti ha voluto finalmente sfogarsi.
Qui a Palata, gli Alleati ci hanno messo alle costole quale « controllore» il colonnello pilota Shore della R.A.F., abilissimo e coraggioso pilota, il quale si è subito familiarizzato con i nostri 202 e 205, e molto spesso, a bordo di uno di questi caccia, si mette in formazione con noi e ci segue per tutta l'azione.
Ottimo combattente, durante il combattimento, si comporta come uno di noi, non risparmiandosi in nessun modo, ma quando si è a terra assume quell' aria di sufficienza che ci dà tremendamente fastidio ed agisce in modo negativo sui nostri nervi.
Oggi però ha fatto una mossa falsa ed il 4° Stormo, a nome anche del 5° e del 51°, si è così preso la grande rivincita.
Infatti stamane, mattinata di una certa tranquillità per il nostro reparto, erano appena decollati i Re 2002 del 5°, con scorta dei Macchi del 51°, quando, anche per rispettare la formale pignoleria anglosassone, l'ufficiale inglese chiama un nostro sottufficiale e gli comunica di avvisare il nostro comandante che vuol vedere decollare su allarme una nostra formazione, vedere qualche passaggio e l'atterraggio compatto in formazione stretta; il decollo deve avvenire entro quindici minuti.
Il sottufficiale corre da Monti e riferisce.
Monti in un primo momento si « incilindra »; va bene per gli ordini operativi, va bene per il controllo in volo, ma non può accettare che un ufficiale inglese gli rompa i santissimi per farci fare un volo dimostrativo e ciò soltanto per uno sfizio personale.
Poi Monti ci ripensa; chiama Mariotti, il1 suo vice, e lo mette al corrente:
è un parlottare conciso, sottovoce; Mariotti ogni tanto annuisce, poi in linea è un accorrere di specialisti.
Tutti i Macchi efficienti del 4° mettono in moto e scaldano i motori; i piloti, infilati paracadute e caschetto, saltano dentro gli abitacoli e dopo pochi minuti i caccia del 4°, una dozzina circa, rullano verso la pista, con in testa i velivoli di Monti e Mariotti.
Il colonnello Shore sul piazzale osserva con sufficiente compiacimento.
Monti chiude il tettuccio e da il « via »:.
Gli aeroplani, ala contro ala, si lanciano sulla pista e in un turbinio di polvere decollano.
I carrelli rientrano ad uno ad uno; i Macchi, con le estremità alari che si sfiorano, rimpiccioliscono verso il mare, il colonnello Shore, sul piazzale non sorride più ma osserva con evidente attenzione.
Improvvisamente, sull'aeroporto, e precisamente nella zona di cielo a perpendicolo sulla testa del colonnello inglese, scoppia il finimondo:
202 e 205 in affondata, altri che passano raso terra, cabrate in candela, poi di nuovo un avventarsi sul povero tapino che non sa più da che parte guardare, impietrito dallo sgomento. Agita le braccia, forse urla qualche cosa, ma quei pazzi di italiani continuano: looping, tonneau, frullini, affondate, sempre eseguiti a quota minima: è una sarabanda infernale che sembra non cessare mai e l'inglese che bestemmia in continuazione, maledicendo il momento in cui gli è venuta l'idea di scatenare una tale buriana.
I Macchi si allontanano.
Shore si aggiusta il berretto andato un po' di traverso, e sta riprendendo la padronanza di se stesso, quando deve di colpo buttarsi a terra:
un 205 sbucato chissà da dove a qualche metro di altezza lo punta deciso e lo sfiora.
Shore giurerebbe che il viso che si intravede nell'abitacolo sia quello del capitano Monti, ma il passaggio è troppo fulmineo.
Dopo pochi minuti la formazione del 4° atterra, ala contro ala, come al decollo.
I velivoli rullano e sul piazzale si sfilano, portandosi uno ad uno ordinatamente al parcheggio; i piloti tolgono contatto, le eliche si fermano.
Monti si presenta dinnanzi all'inglese, saluta ed attende.
Questi da vero gentleman incassa, tace per qualche attimo e poi appunto sbotta:
«Decollo perfetto, atterraggio perfetto, il resto l'ho dimenticato, altrimenti vi dovrei punire tutti! ».
Monti tira un gran sospiro, saluta e se ne va a « cicchettare» i suoi piloti:
va bene che aveva detto loro di fare un po' di acrobazia, ma non così perdio!
Che sono impazziti tutti?
Poi va in tenda pensando che forse da domani il famoso « duro» colonnello della R.A.F. sarà più malleabile.

Tratto da Ali Nella Tragedia

Registrato il : 07/05/08 Messaggi : 403 Località : Reggio Emilia

Aldo Menzione
Ocio che te copo!!
Quel 10 giugno 1940 persino a qualcuno dei più accaniti sostenitori del Duce sarà venuto un dubbio:
"Ma perchè dichiarare guerra ad una nazione ormai in ginocchio, con le divisioni corazzate tedesche a pochi chilometri da Parigi?
Salire sui carro del vincitore per spartirsi le spoglie del povero sconfitto, quali buoni frutti può produrre?
Non sarebbe stato più dignitoso starsene in disparte come Franco e Salazar?"

Quel critico avrebbe avuto la conferma dello "sciacalaggio" del Duce se solo avesse saputo che proprio all' annuncio dell'armistizio, da porre in atto a breve termine, Mussolini aveva insistito per un attacco su tutta la linea da effettuarsi proprio in quel ridotto lasso di tempo mentre logica avrebbe consigliato un alt a tutte le Forze Armate.
Quest' ottica di partecipare al trionfo insieme all'agguerrito alleato si ripetè qualche mese più tardi, allorchè dopo le vittoriose campagne di Francia e Norvegia le divisione tedesche sono attestate davanti alla Manica pronte all'ultimo balzo.
Ormai solo qualche sparuta squadriglia di Spitfires ed Hurricanes si oppone all'invicibile armata; una volta che queste saranno spazzate via dal cielo, si darà inizio allo sbarco.
Mussolini. timoroso di essere messo da parte offre Marina, Esercito ed Aviazione ma solo quest' ultima suscita un certo interesse da parte dell'alleato.
Le obiezioni dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica a questa impegno, non vengono prese in considerazione dallo staff di Mussolini.
"Alla fine di ottobre quando il Corpo Aereo Italiano sarà schierato sui campi messi a disposizione dalla Luftwaffe, sulle bianche scogliere di Dover voleranno solo i gabbiani!
Ogni Spitfire sarà stato abbattuto e le fabbriche di aerei rase al suolo.
Anzi, per tale data è probabile che lo sbarco sia già stato effettuato".
Questa è la replica del Duce allo S.M. della R.A.
Eppure le critiche del Gen. Pricolo, Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, sono ben motivate e molto "pesanti"; se per caso le ottimistiche previsioni non si rivelassero esatte i nostri piloti si troveranno tra le mani la classica "gatta da pelare".
I nostri aerei da caccia, CR 42 e G 50, hanno prestazioni nettamente deficitarie rispetto agli avversari.
A parte l'inferiore velocità , difettano soprattutto nella capacità di realizzare rapidamente soddisfacenti velocità in cabrata ed in picchiata.
Il duello aereo si sta dimostrando sempre più diverso dal classico scontro della 1° G.M.; accelerazione massima e volume di fuoco sono diventati fondamentali e anche sotto questo profilo l'armamento del CR 42 e del G 50, costituito da due sole mitragliatrice di piccolo calibro, mette a nudo la nostra inferiorità.
Ma a questi limiti, già di per se allarmanti, un altro elemento incontrovertibile dovrebbe scongiurare la campagna.
Nei cieli del nord Europa, specialmente in autunno, maltempo, nubi basse ed intemperie sono il clima naturale ben diverso dalle schiarite improvvise
mediterranee.
I nostri piloti non hanno nè strumentazione nè esperienza o abilitazione alla navigazione senza visibilità e in più sono costretti a volare con un aereo ad abitacolo aperto e come unica protezione alla pioggia, che li colpisce ad una velocita relativa di 400 Km/h, hanno un ridottissimo parabrezza, gli occhialoni e il caschetto di cuoio.
In queste condizioni il rischio di uno schianto è altissimo!
Ragioni politiche e propagandistiche sono ancora una volta anteposte a quelle realistiche ed il Corpo Aereo Italiano prende forma ufficialmente il 10 settembre 1940.
Costituiscono il C.A.I. due gruppi caccia, il 20° su G 50 ed il 18° su CR 42, più due gruppi da bombardamento, il 98° ed il 99° su BR 20, e la 172a Squadriglia da ricognizione per un totale di 250 aerei.
Per essere pronti al grande evento tutti gli aerei vengono revisionati e si mette mano a certe migliorie richieste da tempo; tra queste l'installazione di un nuovo apparato radio che purtroppo si dimostrerà poco affidabile ed insufficiente.
Al 18° Gruppo, punta di diamante di questa squadra che ha già combattuto in Francia, vengono sostituiti tutti i vecchi CR 42, che saranno trasferiti in Libia, con altrettanti CR 42 nuovi di zecca.
All'altro reparto, il 20° Gruppo di base a Ciampino con l'incarico della difesa di Roma, vengono sostituiti gli obsoleti CR 32 con l'ultimo prodotto della nostra industria aeronautica, il monoplano FIAT G 50.
Per quanto riguarda la scelta del Comandante del C.A.I. si scatena un violento braccio di ferro tra lo S.M. che vorrebbe imporre il Gen. Scaroni, militare della vecchia guardia ed asso della 1° G.M., ed il Ministero degli Esteri vero patrocinatore del C.A.I.
L'intraprendente Ministro Galeazzo Ciano, sostiene l'emergente della Regia, il comandante degli assi dell'acrobazia di Campoformido, il Gen. Rino Corso Fougier.
Alla fine tocca allo stesso Mussolini intervenire nella disputa; viene annullata la nomina, già ratificata, del "vecchio trombone" Scaroni e la si sostituisce con quella di Fougier.
Il primo contatto del comandante del C.A.I. con l' efficientissima macchina da guerra tedesca evidenzia subito quel che ci aspetta.
Dopo aver preso contatto a Monaco con il Gen. Von Kotze e volendo conferire con l'altro Generale della Luftwaffe Kesselring a BuxelIes, al momento di ripartire, il locale Comandante dell'aeroporto di Monaco- Neubiberg, con gentile fermezza impedisce al nostro SM 79 di decollare: gli ingegneri tedeschi lo hanno trovato inadatto al volo per la mancanza dell'impianto anti-ghiaccio sulle ali e l'assenza di un adeguato sistema di riscaldamento al tubo di Pitot.
"Non ci possiamo permettere di perdere sin dal primo giorno il Comandante del C.A.I. " ha detto il responsabile di Monaco- Neubiberg mettendo a disposizione dell'alto Ufficiale italiano uno Junker Ju 52.
Nel frattempo quella "passeggiata", di cui favoleggiava il Ministro Ciano, sta prendendo sempre più i connotati di una dura e difficile battaglia.
Gli eroici piloti inglesi hanno creato dei vuoti paurosi nelle Jagd Staffeln e ormai i bombardieri azzardano a violare gli spazi del Sussex e del Kent solo di notte e di giorno solo quando le avverse condizioni meteo, impediscono il decollo dei cacciatori inglesi.
Per le invincibili armate tedesche si profila all' orizzonte la prima sconfitta dopo tante vittorie: e il crollo di un mito!
Il 6 ottobre i 50 CR 42 del 18° Gruppo sono pronti al decollo dall'abituale sede di Torino- Mirafiori.
La notte precedente, proprio su Mirafiori, si sono accaniti i bombardieri notturni inglesi e solo per puro miracolo la linea di volo, posta all' estremità opposta della zona colpita, non ha riportato danni.
Di questo 18° Gruppo fa parte il Ten. Aldo Menzione che insieme ai compagni atterra, dopo uno scalo tecnico a Treviso, a Monaco.Neubiberg prima tappa del volo di trasferimento verso il campo belga di Ursel, in codice SATURNO.
Nella città bavarese il maltempo costringe il Gruppo ad una imprevista sosta e visto che malgrado le ristrettezze belliche Monaco non ha rinunciato alla tradizionale festa della birra, Oktober Feast, questo imprevisto non risulta per nulla sgradito ai piloti.

Il soggiorno a Monaco si prolunga per una decina di giorni, solo il 17 ottobre le condizioni meteo consentono il decollo con destinazione Belgio-Ursel dove il Gruppo atterra il 19.
Se per il reparto di Vosilla il trasferimento non ha creato eccessivi problemi (solo due CR 42 sono rimasti bloccati lungo la rotta), per gli altri reparti sembra già iniziata la battaglia: tra incidenti, avarie, cappottamenti sono andati perduti ben 25 aerei.
"Ragazzi, il comandante tedesco ci ha assegnato una zona operazione comprendente le città industriali di Harwich, Margate e Ramsgate; per rimediare alla ridotta autonomia abbiamo a disposizione due campi trampolino, Merville e Nerrent-Fondes dove successivamente stazionerà una sezione caccia a protezione della zona costiera.
Von Kotze mi ha anche promesso che due assi, Galland e Molders, verranno a farci visita e ci forniranno informazioni sulla tattiche di combattimento dei "Flying Officier".
Queste sono le notizie comunicate dal Magg. Ferruccio Vosilla.

Ad Ursel, appena il tempo lo permette, iniziano i primi voli di ambientamento e le difficoltà paventate diventano subito realtà.
Spesse volte si decolla con tempo discreto ma una volta sull' obiettivo, cambia rapidamente e la visibilità ridotta mette a dura prova le capacita e la "fortuna" dei nostri piloti.
Nonostante questi pericoli, il morale rimane alto; gente come Menzione, Gorrini, Bordoni-Bisleri, Panichi, Molinari, Giuntella non teme nulla e malgrado lo scetticismo ha piena fiducia nel "Falco"; difetterà in velocità ma permette di effettuare manovre impossibili persino allo Spitfire.

"Cosa vuol dire "Ocio che te copo?" chiede l'asso Galland al Magg. Vosilla incuriosito dalle strane parole inserite nello stemma del Gruppo comprendente anche tre frecce parallele.
"Stai attento che ti ammazzo, è dialetto veneto" spiega Vosilla.
"Ed è dialetto veneto anche Robur?" continua Galland cercando di capire il significato di quella parola dipinta sull'abitacolo di un caccia.
"No, no ... è una parola latina che vuol dire forza; la famiglia del pilota Bordoni-Bisleri produce un famoso amaro, il Ferrochina Bisleri che da
forza . “
"Ah, capisco .. ferro uguale forza" mormora contento il più grande cacciatore tedesco mentre rigira fra le dita l' inseparabile sigaro cubano e poi continua:
"Dovete berne parecchio di questo Ferrochina perchè per volare con questo aereo,fantastico per la I GM, senza neanche la cappotta ci vuole forza e grande coraggio; la vostra unica speranza e quella di poter scappare con qualche acrobazia perchè gli inglesi avranno sempre il vantaggio della quota. Voi potete volare a 6.000/7.000 metri, se non congelate prima, mentre gli Spit vi picchieranno addosso da 10.000 metri di quota.
La cadenza di fuoco di una Vickers è 400 colpi al minuto, ne hanno ben otto e in soli dieci secondi possono segare il vostro aereo da parte a parte.
Se poi consideriamo che non avete il seggiolino corazzato sarete tagliati a fettine anche voi.
Dovreste correggere il vostro motto in "Ocio che mi copo"!"
Anche se le frasi spietate hanno tolto un po' di spavalderia sono apprezzate per la loro schiettezza; Galland, da autentico grande pilota, non ha usato mezzi termini o giri di parole.
"Eh, Aldo qui vicino c'e un museo di armature medievali, cosa ne dici ne prendiamo qualcuna?" scherza Bordoni-Bisleri.
Ci pensano gli ingegneri tedeschi a risolvere il problema; la critica non è stata fine a se stessa.
Il giorno dopo arrivano dei tecnici a prendere delle accurate misure per dare il via alla costruzione dei sedili corazzati; in seguito i piloti saranno forniti di salvagenti meno ingombranti e stivali adatti a quelle temperature.
Più remota appare l'ipotesi di fornire un certo numero di ME 109 in sostituzione del glorioso "Falco", come Galland aveva drasticamente suggerito a Von Kotze.
L'ispezione si ripete presso i Gruppi di bombardieri BR 20 ed anche qui le aspre critiche non mancano.
La sensazione di avere in dotazione delle vere e proprie bare volanti si diffonde allorchè i colleghi tedeschi rifiutano categoricamente di prendere posto sul BR 20 per un voletto di prova.
"Nein! Nein!" e se ne vanno scandalizzati.
Il 28 ottobre Menzione e compagni compiono la prima missione di guerra insieme ai colleghi del 20° Gruppo ed ai bombardieri.
La malmessa "armada" italiana, forte di una sessantina di aerei, fa parte dell' operazione "Ballo in maschera" alla quale partecipano anche 65 bombardieri tedeschi, ed un centinaio di ME 109.
Agli italiani è stato riservato il ruolo di civetta: attirare la RAF bombardando Ramsgate mentre il grosso, formato dai reparti tedeschi, si dirige su più importanti obiettivi nel Kent.
Naturalmente gli esperti controllori inglesi della caccia, assistiti dall'efficiente catena radar, sanno valutare questa trappola e non abboccano.
Mentre i nostri se la devono vedere solo con un intenso fuoco antiaereo, gli Spit corrono ad accogliere i più pericolosi tedeschi, abbattendone un buon numero.
Al rientro, tutto sommato, il riuscito sgancio di ben 10.000 Kg di bombe sugli obiettivi assegnati e l' aver violato i cieli inglesi in pieno giorno rappresentano un piccolo successo per il bistrattato C.A.I.
Ma ciò che più conta è che i giornali italiani possono scrivere a piena pagina "La Regia Aeronautica bombarda l'Inghilterra".
"Ma questi dannati Spitfire dove diavolo sono?" si domandano i nostri piloti dopo altre due missioni sulla direttiva Ramsgate-Folkstone.
"Non vi preoccupate, arriveranno; danno la precedenza alla difesa della cintura industriale nei sobborghi di Londra.
Non appena ci avvicineremo alla capitale ci daranno il benvenuto" spiega Vosilla.
Il 10 novembre l'arrivo all'aeroporto di Ursel del FI 106, più noto come "Cicogna ", dono di Kesserling a Corso Fougier, fa intendere che qualcosa di grosso aleggia nell' aria.
Sono gli stessi Corso Fougier e Vosilla ad indire rapporto Ufficiali e Sottufficiali per illustrare la prossima missione.
L'operazione denominata "Vermouth Cinzano" si prefigge il bombardamento di Harwich, cittadina industriale alla periferia di Londra.
Contemporaneamente all'incursione della forza aerea italiana, una grossa formazione della Luftwaffe, contando sulla divisione delle forze difensive, puntera su Harwich.
"Vermouth Cinzano" si presenta particolarmente ostica per la limitata autonomia del CR 42 e per l'indubbio attacco che subiranno dagli squadrons di base sugli aeroporti di Martlesham e North Weald.
"Mi sento addosso la stessa euforia di un pilota automobilistico alla partenza da Brescia della Mille Miglia" esclama Bordoni-Bisleri (nel dopoguerra sarà campione italiano automobilistico nella classe Sport).
"Franco non ti sbagliare! Questa non sarà una festa e al ritorno, a tavola, ci saranno molti posti vuoti e solenni funerali!" gli risponde Aldo riportandolo alla realtà.
L'11 novembre tutto il Gruppo al gran completo decolla; qualche pilota avrebbe potuto e dovuto marcar visita per alcuni gradi di febbre, rimediati nel freddo della missione precedente, ma nessuno vuole mancare al gran giorno.
L'appuntamento con lo Stormo bombardieri e col 20° Gruppo, fissato su Ostenda, fa subito capire che si tratterrà di uno scontro difficilissimo: ci sono i bombardieri ma mancano i G 50 (si saprà in seguito che non sono potuti decollare da Maldegen per visibilità zero).
Per favorire i CR 42 si naviga a 5.000 m. di quota.

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Con il classico ron-ron dei due FIAT A 80 RC 41 da 1.000 cavalli ciascuno, i piloti dei BR 20 guardano con apprensione lo sparuto gruppo di biplani con i piloti che indossano colorate sciarpe svolazzanti!
"Come sono antiquati! Dove sono i più moderni monoplani "Saetta"? pensano i piloti dei bombardieri.
Per non essere massacrati l 'unica loro speranza è quella di nascondersi nella nuvolaglia nera che non manca mai; meglio correre il pericolo del ghiaccio sulle ali che i caroselli infemali dei caccia inglesi.
Ormai il ghiaccio non fa più eccessiva paura in quanta l'ingegno italico ha trovato una soluzione anche a questa problema.
Dopo aver provato inutilmente alcuni grassi fomiti dai tedeschi è saltata fuori la manovra giusta: basta lasciar fermi flaps ed alettoni, ridurre motore e l'aereo "scende" facendo frantumare il ghiaccio.
"Verranno con questo tempaccio i gentlemen inglesi?" si chiedono i nostri ragazzì.
Comunicazioni radio tra il BR 20 del Comandante i bombardieri, Magg. Bonomi, ed il controllore tedesco vengono tradotti in cenni al comandante Vosilla che li passa gli altri aerei:
"Occhi aperti, ragazzi! Gli Spit ci aspettano ".
Menomata dall'assenza del G 50 del 20° Gruppo, la formazione di testa dei BR 20 avanza temerariamente priva di scorta: un volo da Medaglia d'Oro sul campo!
I CR 42 volano distribuiti da meta della lunga processione fino alla coda dove abitualmente si accaniscono gli attaccanti.
"Alle brutte ci infileremo fra le nuvole" riaffermano i valorosi dello Stormo del Magg. Bonomi, sperando di farla franca.
Quel giorno, però, la fortuna non è dalla parte del C.A.I. perchè proprio su Harwich una maledetta schiarita sgombra il cielo da ogni nuvola facendo risaltare ben nitida la lunga teoria di bombardieri, togliendo loro ogni possibilità di scampo.
Gli Spitfires e gli Hurricanes del 46° e del 257° Squadrons, in attesa da tempo a quota 10.000 m. picchiano sui BR 20 in un tragico tiro al piccione incuranti del modesto volume di fuoco sviluppato dalle tre mitragliatrici da 7,7 dei nostri bombardieri.
Terminata l'affondata, riprendono velocemente quotà e giù ancora per un nuovo massacro.
In breve tre BR 20 precipitano in fiamme mentre un altro si dirige verso terra alla ricerca di un atterraggio di fortuna.
"Cosa diavolo possiamo fare per impedire il micidiale carosello dei caccia inglesi?" si chiedono Menzione, Bordoni-Bisleri, Gorrini ...
Viste la scarsa velocità dei CR 42, i nostri non trovano di meglio che mettersi in formazione stretta con i BR 20 per interporsi con i loro aerei agli attacchi.
In quei drammatici momenti, con gli Spit che sfrecciano velocissimi nel loro reticolo di puntamento, con la responsabilità di far da guardia ai bombardieri, con la preoccupazione di ritrovarsi alle spalle una bordata di otto Vickers, i nostri ragazzi riescono ad individuare l'unica possibilità di colpire i soverchianti avversari.
Ad un certo momento gli Spit e gli Hurricane, per piazzare le raffiche sui lenti bombardieri, sono obbligati a rallentare ed è proprio allora che i nostri vanno all'attacco riacquistando a bassa velocità tutta la loro pericolosità. Magistralmente tre caccia inglesi vengono abbattuti ed i Flying Officier vedendo volteggiare nel cielo le inconfondibili calotte bianco-arancione del loro paracadute, smarriscono il furioso impeto.
"Questi biplani non sono solo ferri vecchi" mormorano increduli.
Il decimato Stormo dei BR 20, guardato a vista dai Falchi, può riprendere la via del ritorno.
Ora per i nostri cacciatori ha inizio un nuovo calvario; distratti dal combattimento, ma anche per libera scelta, non hanno controllato il televel e adesso quel maledetto indicatore li avverte del pericolo.
"Ce la faremo a superare la Manica ed arrivare almeno sulla terra ferma?" si chiedono in coro i nostri piloti.
Dopo tre ore dalla partenza, un record di autonomia per il CR 42, 18 dei 40 caccia decollati atterrano ad Ursel; gli altri sono dispersi tra i vari campi del Belgio e dell'Olanda, qualcuno anche in mare.
Due sono stati costretti, per avarie, ad atterrare in Inghilterra. ( un CR 42 e esposto all'Imperial War Museum di Londra mentre l'altro al Museo Aeronautico di St. Atham e sono tenuti in ottime condizioni !)

Il totale delle perdite italiane ammonta a 3 BR 20 e a 3 CR 42.
Aldo Menzione ha atterrato sul capo trampolino di Merville e dopo il rifornimento è rientrato alla base.
Ad Ursel i piloti sono pigiati nel piccolo ufficio del centralino telefonico in spasmodica attesa del responso sui colleghi mancanti.
Preoccupa la sorte del Serg.Parodi visto ammarare in un mare tempestoso, più tardi si saprà che con il canotto è riuscito ad arrivare su di una spiaggia da dove una pattuglia tedesca lo ha soccorso e lo sta riportando al campo.
Se la preoccupazione per la sorte dei compagni dispersi, ha impedito di riflettere sugli avvenimenti, passato il primo momento ci si rende conto di quello che in definitiva può essere considerato un piccolo successo: l'aver violato il cielo di Londra e durante l'attacco degli Spit essere passati al contrattacco abbattendone almeno due certi.
Aldo confida questa giorno memorabile agli amici Giovannino e Mauro scrivendo loro una lettera con toni entusiastici che fanno gioire i due massesi. Il Ten. Lodi, figlio di un Generale, vorrebbe mandare a casa una foto del suo aereo crivellato dai colpi delle Vickers ma in fotografia il colore verde oliva scuro della fusoliera impedisce di evidenziare gli squarci.
La voglia di mostrare le "stimmate" dell'eroe aguzza l'ingegno e Lodi trova la soluzione ideale: illumina con una lampadina l'interno della fusoliera.
La luce filtra abbondantemente e la foto del pilota accanto al suo sforacchiato, ma invitto, aereo riesce perfettamente.
Malgrado il valore dimostrato da nostri cacciatori la batosta subita dai BR 20 fa prendere al Comando la decisione di uniformarsi alle direttive tedesche: i bombardieri opereranno solo di notte e i caccia, liberi dagli impegni di scorta, saranno utilizzati in altri impieghi.
Il 23 novembre il 18° e 20° Gruppo decollano al gran completo; devono entrare nello spazio aereo di Sua Maestà Britannica, nella zona di Margate, ad una quota di 6.000 m.
Sopra vola lo J g. 51 di Molders il quale spera che i caccia italiani facciano da esca per permettergli di precipitarsi sugli inglesi con il favore della quota.
Il piano non va esattamente secondo lo schema prefissato perchè l' aliquota maggiore del 603 ° Squadron, decollato da Hornchurch, attacca da pari quota i ME 109 di Molders e solo un piccolo numero di Spit picchia sui caccia italiani.
I ragazzi di Vosilla, liberi questa volta dalla responsabilità di proteggere i bombardieri ed ormai esperti delle tattiche dei "fighters", possono sfoderare tutto il loro repertorio acrobatico, unica difesa nei confronti degli armatissimi caccia nemici.
I tonneaux, le cabrate, le violente virate secche, ben diversi dalle tattiche operative dei teutonici tedeschi, ubriacano i cacciatori inglesi che non riescono ad inquadrare nel reticolo di mira l'avversario sfuggente come un'anguilla.
All'atterraggio ad Ursel i nostri reclamano sei abbattimenti!
Qualcuno pensa alla solita esagerazione dettata dall'euforia del combattimento, però, più tardi, il controllore di volo tedesco intercettando le comunicazione radio degli inglesi conferma il numero degli abbattimenti.
Ancora una volta, contro i migliori caccia del mondo, il tanto vituperato CR 42, pilotato da manici eccezionali, ha avuto un'ottima performance a conferma delle affermazioni del motorista del 18° Gruppo Pieraccini.

La scarsa operatività dei BR 20, il definitivo accantonamento dell'operazione "Leone Marino" (l'invasione dell'lnghilterra) e mutate esigenze strategiche, scaturite dall' offensiva della Desert Army in Africa Settentrionale e dall' attacco alla Grecia, consigliano allo Stato Maggiore della R.A. di diramare, nel dicembre 1940, l'ordine di rientro del C.A.I. in Italia.
I nostri ragazzi tornano con un bagaglio di esperienze che in seguito sarà prezioso; basti pensare a Franco Bordoni-Bisleri che alla fine del conflitto
sarà accreditato di ben 19 abbattimenti e a Luigi Gorrini, M.O.V.M., con pari abbattimenti.
Il 18° Gruppo, dopo il rientro nella sede abituale di Torino-Caselle. si trasferisce in tutta fretta in Libia utilizzando gli stessi aerei e senza nessun margine di tempo per una seria revisione e qualche adattamento al nuovo clima.
Su questo fronte il 18° Gruppo opera prevalentemente in appoggio alle fanteria con mitragliamenti e spezzonamenti contro la Western Desert Army.
Solo a primavera Aldo potrà mettere piede a Marina di Massa e raccontare ai discepoli le sue splendide avventure.
"Ragazzi, dopo quello che ci aveva pronosticato Galland pensavamo che difficilmente ne saremmo usciti vivi, eppure è avvenuto il miracolo.
In quelle condizioni estreme la forza d'animo ed il coraggio, uniti all'estro ed alla preparazione professionale, hanno vinto.
Ricordatevelo sempre, non fate come quelli che appena qualcosa non va si abbandonano e non fanno altro che lamentarsi e protestare; la serenità di compiere il proprio dovere in qualsiasi condizione vale più di tanti mezzi"
Dopo la parentesi libica il 18° Gruppo rientra definitivamente a Torino-Caselle per sostituire la linea di volo ormai usurata.
Aldo, dopo tanti mesi di combattimento, riceve l'incarico di istruttore dei pinguini che man mano arrivano all' "Ocio che te copo" ; sul suo petto spicca il nastrino azzurro dela M.A.V.M. per il ciclo operativo sulla Manica ed in Libia.
Una maledetta sconnessione del terreno, fra pista asfaltata e pista in terra battuta, durante una giornata piovosa, provoca il cappottamento dell'aereo in fase di atterraggio e l'incidente si risolve nella maniera più tragica: l'Uomo abituato a fare del rischio una routine rimane schiacciato e perde la vita.

Tratto da Giovani Assi

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Lugari e Morosi
Lugari s'è buttato dietro a un B. 17 e non lo molla, raffiche su raffiche.
E una« fortezza volante» della 15a Air Force, di base nei campi attorno a Foggia. ..
Ormai le riconosciamo dal loro colore (verde oliva superiormente e verde azzurro inferiormente), inoltre sul timone hanno una grande Y nera su•un quadro bianco; a quanto sappiamo, appartengono al 97° ed al 301° Bomber Group americano.
Poi, di colpo abbiamo addosso la caccia ed il combattimento si fraziona in mille duelli.
Abbiamo lasciato Trieste alle spalle da un pò, tre Thunderbolt P. 47 mi sono piombati addosso dall'alto; scarto di fianco e tiro a cabrare di lato, vedo la squadriglia di Tomaselli che impegna un gruppo di Lightning P. 38.
Sento urla nella radio: tutto il 1° Gruppo é impegnato contro la caccia di scotta americana.
Dio, quanti sono!
Thunderbolt, Lightning, Lightning, Thunderbolt.
Ne hai sempre addosso qualcuno;
un P. 47 mi sfila velocissimo sulla sinistra.
In picchiata, cloche in avanti, istintivamente sto per buttarmi all'inseguito, quando un'ombra enorme sfiora il mio tettuccio, e un 205 che si è incollato alla coda del Thunderbolt.
Poco avanti i caccia virano, riconosco dal numero in fusoliera dipinto sul Macchi l'aereo di Cartosio.
Appena il P. 47 accenna ad accentuare la virata, Cartosio stringe; richiama un attimo l'aereo, fa mezza rovesciata e fa partire le raffiche.
Vedo le traccianti segare il tettuccio del Thunderbolt, graffiarlo lungo tutta la fusoliera: una fiammata violenta e pezzi di lamiera che volano dappertutto; l'aereo americano rotola verso il basso.
Urlo di gioia, come se fossi stato io l'abbattitore; sopra di il grosso ventre di due P. 47 che volano in sezione.
Tiro lentamente la leva a cabrare, ho lo stomaco contratto, le mascelle indurite, senso di nausea.
Il mio 205 drizza di nuovo e punta sui due americani, ho l'occhio fisso sul collimatore, il dito pronto sullo sparo; si sono accorti di me, s'inclinano di lato e buttano giù il muso in candela; per reazione nervosa faccio partire una raffica che si perde ormai inutilmente nel cielo.
Tolgo manetta, cloche a sinistra, mi giro un attimo per vederli, di nuovo barra al centro, tutta avanti, manetta ... sono sudato, ..non vedo niente davanti a me, molto in basso due punti neri,forse sono i miei due P. 47.
E chi li piglia piu?
Raddrizzo il 205; il combattimento continua, le orecchie cominciano a ronzare, le idee diventano confuse, attraverso gli auricolari urla, richiami, parolacce, qualche frase in tedesco; ci devono essere in giro anche i Me.109.

Un 205 vira alla mia destra; mi butto dietro a lui, non so chi possa essere, lo seguo; di nuovo nella mischia, di fronte musi ovali di Thunderbolt.
Manovro violentemente con l'aeroplano, poi sparo ancora, non so contro chi, ... ho solo intravisto una sagoma sul collimatore, sono ubriaco, ubriaco di combattimento.
Un aereo americano fuma leggermente; non possiamo continuare nell'attacco, la benzina diminuisce rapidamente; i comanti di squadriglia chiamano per il rientro.
In alto, B. 17 che dirigono al Nord; non possiamo farci nulla, dobbiamo rientrare.
Atterriamo alla spicciolata a Campoformido al limite dell'autonomia e portiamo gli aerei al decentramento; siamo tutti stravolti, qualche aereo è pieno di buchi, noi eravamo circa quaranta, loro saranno stati trecento.
Mancano Lugari e Morosi; nessuno li ha visti andar giù.

Nella baracca Guidi, comandante di squadriglia,si sta sfogando.
Attorno, Tomaselli, Ligugnana, Cartosio, Di Cecco, Visconti, Salvatico ed altri. « Si sarà fatto fregare dai B. 17 all'inizio!
Quante volte glielo avevo detto di non mettersi in coda a quei bestioni ... e così vicino!
Se ti fai troppo sotto di coda, quelli ti fregano, ma lui no!
…e butta il caschetto sul tavolo.
La morte di Lugari lo ha scosso, ma Guidi ha ragione.
I B. 17, le « fortezze volanti ,hanno un armamento tale che il settore di coda è troppo protetto:sono sei armi da 13 mm. fra la torretta estrema di poppa,quella ventrale e quella dorsale, che sviluppano una massa• di fuoco enorme.;
... se poi volano in formazione serrata veramente sono rogne.

L'unico attacco che abbia probabilità di successo contro quei quadrimotori, va portato di fianco, trequarti avanti, con rotta opposta alla loro, così da sfruttare l'angolo morto di tiro delle armi, nella zona delle ali e dei motori ;oppure si può tentare un attacco frontale, ma per questo tipo di attacco ci vuole un fegato così...
Lugari di fegato ne aveva fin troppo; per lui non esisteva la paura: attaccava d'impeto, buttandosi addosso all'avversario; la posizione non contava, il numero dei bombardieri non contava, lui andava diritto e sparava,ed oggi l'hanno beccato!
E’ ormai sera, sono stanco e nervoso, .mi butto sul lettino, ma non riesco a prendere sonno.
Penso a tante cose, confusamente, penso ai combattimenti, alla guerra in. generale.
Sono momenti in cui ti senti demoralizzato; ti senti un niente•e ti vien voglia di gridare,di piantare tutto, ... poi, a poco a poco, la stanchezza ti aiuta a dimenticare tutto, le idee si fanno sfocate, e ti addormenti pensando a domani, al prossimo allarme, ai tuoi compagni, agli aeroplani, a quelli che non sono più rientrati.
Allora ti accorgi che sono le paure di semnpre, i pensieri di sempre, di prima dell'armistizio,di Malta, dell'Africa, della Sicilia, sono i pensieri di un pilota da caccia italiano, da quattro anni.
Solo ti brucia per Lugari e Morosi; non dovevano morire.
Oggi, 6 aprile 1944, sui fogli del diario storico del 1° Gruppo Caccia, due nuove crocette nere vicino ai nomi di due piloti.
Meglio non guardare più quei fogli.

Tratto da Ali nella Tragedia

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- Sabbia e Rabbia -
E’ il mattino del 26 ottobre 1942, sull'aeroporto di Bu-Amud, a Tobruk.
Soffia un «ghibli» caldo e accecante; la sabbia sollevata violentemente dal vento ci investe, ci punge, penetra dappertutto, negli occhi, nella combinazione di volo, nelle tende, dentro i velivoli decentrati, in bocca.
Ecco, in bocca.
Siamo nel pieno della terza ritirata e mangiamo sabbia e rabbia;
rabbia per la nostra impotenza a fermare l'avversario, dal quale ci difendiamo come possiamo, come dal «ghibli» che soffia impietoso e inesorabile, fischiando ed ululando, facendo oscillare la tenda della 92a Squadriglia caccia, dove siamo riuniti,piloti e specialisti ,ad esaminare l'ordine di operazioni arrivato poco fa.
Esso prevede inizialmente una prima formazione di quattro Macchi C.200 da inviare in crociera di protezione fuori dal porto per un paio d'ore.
Il capitano Sansone, comandante di squadriglia, ha già fatto l'ordine di volo, piloti designati :
ten. Petrosellini, serg. magg. Pavan, serg. Moressi, serg. Pisano.
Aspettiamo soltanto che la visibilità migliori un po' per partire.
Il capo motorista serg. magg. De Zen e il suo vice serg. magg. Pistilli hanno scaldato i motori, con i filtri antisabbia ben chiusi.
Il capo armiere serg. Mottola ha rifornito le mitragliatrici di nastri.
Il cap. Sansone di tanto in tanto si affaccia per guardare fuori.
Dentro la tenda si soffoca.
Finalmente il comandante dice: «Potete partire».
Ci avviamo agli aerei, schiaffeggiati dal vento e dalla sabbia.
Il maresciallo Foti, capo montatore, mi aiuta ad indossare il paracadute e l’aviere Vendemmiati, marconista, mi assicura che le radio sono state provate su tutti i quattro velivoli.
Il vento è ancora mollo forte, ma la visibilità è leggermente migliorata: si riesce a distinguere il limite opposto del campo, dove sono decentrati alcuni S.82.
Salgo a bordo e, in piedi sui seggiolino, alzo il braccio destro e ruoto l'indice puntato verso l'alto per ordinare la messa in moto ai gregari.
Partono tre motori soltanto: quello di Pavan non ne vuol sapere.
Io, Moressi e Pisano, seduti ognuno nel proprio velivolo, guardiamo preoccupati i tentativi degli specialisti di farlo avviare.
Niente, non va in moto.
De Zen corre vicino a me e, urlando per sovrastare il rumore del mio motore al minimo, mi grida che non c'è niente da fare, che forse c'è sabbia nei magneti: bisognerebbe prendere un altro aereo, prepararlo, scaldare il motore ...
Decido a malincuore di lasciare Pavan a terra e faccio segno con le mani a Pisano e Moressi di seguirmi nel rullaggio.
Decolliamo insieme in «ala destra», ossia tutti e due i gregari a destra del capo pattuglia.
Sù il carrello, iniziamo a salire: l'ordine prevede la crociera di protezione a 4.000 m a Nord dell'imboccatura della baia.
Ci teniamo in contatto, i gregari ed io, con brevi cenni delle mani, dovendo rispettare il silenzio radio.
A 1.000 m usciamo dal «sabbione» e ci troviamo fra i caratteristici cumuletti africani, che nella parte inferiore riflettono il giallastro del deserto.
Ora la visibilità è ottima e a 3.000 m siamo nel sole pieno.
Cominciamo a girare, guardandoci intorno: a 4.000 m ci troviamo un bel po' sopra le nubi sparse sottostanti.
Sembra tutto cosi calmo: continuiamo la nostra virata e di tanto in tanto ci guardiamo l'un l'altro, camuffati come siamo con casco, occhialoni, maschera dell'ossigeno.
Almeno quassù si gode un po' di fresco.
Sorvegliando il cielo circostante, alzo lo sguardo, lo giro avanti e indietro, lo abbasso.
E ho un sobbalzo: un bimotore, molto più basso di noi, appena sotto i cumuletti (quindi intorno ai 1.000 m) si sta dirigendo verso il porto.
Sembra uno Ju.88 tedesco: ma se invece fosse un ricognitore nemico?
Meglio accertarsene.
Il bimotore entra ed esce dai cumuli: da 3.000 m sopra di lui lo distinguo appena e non sono in grado di vedere i distintivi di nazionalità.
Faccio segno con la mano a Moressi e Pisano di iniziare l'affondata ma di non cominciare a sparare se non dopo che l'abbia fatto io.
Durante la picchiata continuiamo a vedere il bimotore che, fra un cumulo e l'altro, si avvicina al porto.
Quando siamo ad un migliaio di metri sopra e dietro di lui, improvvisamente, con una manovra rapidissima, fa un strettissima virata a tutto motore (si vede il fumo nero uscire dai tubi di scarico). Illuminate dal sole distinguo chiaramente le coccarde rosso-blu e la sagoma dell'aereo, un Martin Maryland (ne abbiamo visti molti, durante l'avanzata, abbandonati a Sidi Barrani; quindi una vecchia conoscenza).

Accendo il collimatore, tolgo la sicura alle armi.
Virando seguito dai gregari, comincio a sparare.
Dopo un po' anche Pisano e Moressi, leggermente scalati, aprono il fuoco.
Il Maryland gira strettissimo, con le classiche scie di condensazione all'estremità delle ali, e sale cercando di infilarsi nei cumuli.
A un tratto lo perdiamo, poi sbuca da una nube, in stretta virata a destra e si trova in coda a Pisano.
Apre il fuoco con il cannone da 20 mm che ha nell'ala sinistra.
Moressi ed io gli siamo addosso da dietro; lui inverte la virata, gira a sinistra ed entra nuovamente in una nuvoletta.
Non c'e che dire: è un pilota di classe.
Manovra il pesante bimotore come fosse un caccia.
Mi infilo deciso fra due cumuli molto vicini, sperando di riacciuffarlo.
Giro la testa, cerco Moressi e non lo vedo più.
In mezzo alle nubi, ci siamo distaccati, così come è rimasto distaccato Pisano.
Forse lo stanno cercando, come faccio io, per conto loro.
Eccolo nuovamente, diritto in salita, avanti e sopra di me, con prua verso il mare aperto; probabilmente pensa di averci seminati.
Gli corro dietro, cercando con gli occhi i gregari.
Non li il vedo: sono solo con lui.
Gli sono in coda, ma il mitragliere dalla torretta binata apre il fuoco.
Faccio un «S» per evitare che mi inquadri e, in virata provenendo dalla sua destra, gli infilo una raffica nell'ala.
Il Maryland gira dalla mia parte di colpo, strettissimo:
è una manovra da maestro, per rendermi il puntamento quasi impossibile.
Con le mascelle serrate «tiro» disperatamente e riesco a stare dentro la sua virata; vado per sparare ancora, ma tutte e due le armi si inceppano.
Continuiamo a girare strettissimi, io dietro a lui, mentre tento disperatamente, azionando le leve di riarmo, di rimettere in funzione le due mitragliatrici.
La giostra continua e io lavoro come un matto fra cloche, manetta, comandi delle armi.
Finalmente, riesco a far partire una raffica da una sola mitragliatrice.
Una seconda raffica e subito il suo motore destro è una palla di fuoco.
La sua velocità diminuisce immediatamente.
Vedo lo sbuffo del fumo bianco dell'estintore uscire dal motore destro e l'elica fermarsi in bandiera.
Il mio valoroso avversario è riuscito a fare correttamente anche la manovra d'emergenza per tentare di estinguere il fuoco.
Ma dal serbatoio forato continua ad uscire carburante che brucia; un lungo fumo nero segue il a Maryland.
Ormai vola con la prua verso terra; mi avvicino e gli faccio segno di seguirmi.
Il pilota annuisce: ha capito che è ormai conclusa ogni possibilità di rientro alla sua lontana base.
Porto la mano al casco nel saluto militare per esternargli in qualche modo la mia ammirazione.
Il crepitio improvviso di una raffica (sono vicinissimo al Maryland) mi scuote: il mitragliere dalla torretta mi spara, da una distanza di pochi metri.
Viro di colpo, mi allontano un po' e quindi indirizzo una raffica obliqua con l'unica arma efficiente verso la fusoliera, più o meno in corrispondenza della postazione del mitragliere.
Il Maryland abbassa il muso e si infila nelle nubi.
Lo cerco ancora disperatamente, picchiando anch'io, seguendo la scia nera del suo carburante che brucia.
Ma anche la scia, alla fine, si confonde con le nubi e poi con la sabbia sollevata dal «ghibli» che continua a soffiare impetuoso.
Sotto le nubi, a cinque o seicento metri, la visibilità è molto scarsa; niente da fare, l'ho perduto.
Mi mordo le labbra dalla rabbia e mi accingo a rientrare: non è facile, perchè ci si vede pochissimo.
Intravedo il molo di Tobruk, le navi in rada.
Ecco, Bu Amud è a Sud-Est.
Arrivo sopra, distinguo a malapena alcuni aerei decentrati: giù il carrello, giù i flaps, faccio un avvicinamento con molta prudenza, sballottato da continue sberle di vento.
Sorvolo una carcassa di G.12 in fondo al campo e finalmente sono con le ruote a terra.
Rullo lentamente lungo il bordo della superficie aeroportuale e finalmente arrivo al decentramento della 92a Squadriglia.
Tutti mi corrono incontro, bianchi di sabbia fino ai capelli.
Pisano e Moressi hanno già atterrato da qualche tempo e sono ansiosi di sapere.
Fermo il motore, scendo dall'aereo e ci avviamo insieme al comando dell'8° Gruppo per il rapporto.
Intanto racconto i fatti a loro due che, isolatamente, sono rientrati, soprattutto per far partire una nuova formazione per la crociera di protezione che dovevamo fare noi.
Trovo il comandante del gruppo, magg. Sacich, al telefono.
Poi mi fa cenno di avvicinarmi, ascolta il mio breve concitato racconto e subito dopo mi dice che il comandante dell'aeroporto, ten. col. Sostegni, gli ha comunicato che il Maryland ha atterrato col carrello retratto sulla spiaggia, a pochi chilometri da noi.
Corro dal medico e con l'ambulanza ci precipitiamo, sulle piste sabbiose, verso la spiaggia indicata.
Arriviamo che alcuni soldati stanno tirando il pilota ferito fuori dal Maryland quasi intatto (il fuoco evidentemente si è spento da solo) piazzato col muso sulla battigia e la coda in acqua.
Mi dicono che è l'unico superstite: gli infermieri corrono con la barella.
Lo adagiamo con precauzione, perchè il sangue gli cola dalla schiena.
Il tenente medico gli tampona alla meglio la ferita.
Il mio leale avversario è in «battle dress» grigio azzurro.
Sulle spalline i gradi di Flight Officer e la scritta «New Zealand»: un tenente pilota neozelandese biondo, con gli occhi chiari.
Mi guarda e capisce a volo: io sono «quello».
Mentre l'ambulanza corre verso Tobruk, gli tengo stretta la mano, gli asciugo la fronte madida di sudore.
Mi guarda e parla con fatica: ci intendiamo in francese e le nostre non sono le parole di due nemici.
Aerospazio, luglio 1984

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Ritorno a Campomarino
Inverno 1994
Sono in auto con Giulio Cesare Graziani e Umberto Bernardini alla guida.
Stiamo andando a Campo-marino, paese del Molise vicino a Termoli, che, nel 1944, durante la campagna di liberazione nazionale, ebbe ad ospitare lo Stormo da bombardamento "Baltimore", il mio Reparto d'allora.
La strada corre lungo il corso del fiume Bifemo, da cui per altro prese il nome la nostra pista di volo, fatta di grelle di ferro, larga poco più di quaranta metri, stesa sulla spiaggia di Campomarino, parallela al mare.
Le altre vicine piste di Canne e Nuova, attaccale alla nostra, perpendicolari al mare, erano utilizzate dalla Caccia.
Prima dell'inizio della piana di Termoli uno sbarramento ha creato un grande lago artificiale, utilizzato, finora, solo per l'energia elettrica.
Al nord, con le splendide insenature che vediamo e i fili alberi messi a dimora sulle sponde, saranno probabilmente sorti insediamenti turistici.
Nuovi posti di lavoro, nuovo benessere per il Molise, la più giovane regione d'Italia.

Inverno 1944.
Sono un Ufficiale in S.p.e., non il più anziano, non il più giovane.
Sono, pertanto quello giusto per svolgere un compito sgradito a tutti, me compreso:
smantellare l'accampamento di Campo Vesuvio (nel comune di Ottaviano di Napoli), precedente base dello Stormo, caricare i materiali ordinari sui nostri vecchi "Fiat 626" e aulocarri inglesi.
Poi, con gli specialisti non di equipaggio di volo, avieri di governo e i cani, tra i quali un cucciolo tirato su a vino dalla 253° Squadriglia, trasferimento a Campo Marino, la nuova base operativa per missioni sui Balcani.
Viaggiamo nel buio della notte.
Sono sul primo automezzo, un "'626", accanto all'autista.
Il finestrino è difettoso e, per quanti artifici io metta in essere, scende inesorabilmente e fa entrare un'aria gelida che rende penosissimo il lungo viaggio.
Traversiamo l'Appennino.
Paesi spettrali, all'apparenza deserti, privi di luci.
Persone isolate, piccoli gruppi, ai bordi della strada, nei crocevia, ci chiedono un passaggio.
Non è regolare, non sarebbe possibile, ma acconsento.
Non me la sento di non dare una mano, in quelle condizioni in cui viveva l'Italia di quei tanto travagliali giorni.
Qualche mese prima mio padre mi aveva accompagnato alla stazione Termini di Roma.
Avevo un Foglio di viaggio per Bari.
Molto avvilito, mio padre mi aiuta a salire sul carro merci, riservalo al personale militare italiano in trasferimento.
Non posso non pensare alle raccomandazioni in Accademia di tenere sempre alla dignità e alla forma, che, nei viaggi in treno, consisteva, ovviamente, nell'occupare un posta di I classe.
L'inseparabile valigia dell'Accademia, visibilmente segnata dall'Africa, dalla Sicilia e dalla Sardegna, mi fa da sedile.
Non ricordo con esattezza la località di campagna dove il treno, prima di Napoli, fu costretto a fermarsi. Fui obbligato a scendere su una strada bianca, sterrata, comunale.
Veniva giù una pioggia leggera, noiosa, ma sufficiente per bagnarmi completamente.
Valigia in spalla, seguii le indicazioni di un contadino per raggiungere una stanzioncina di una ferrovia secondaria che mi avrebbe portato a Napoli.
Riuscii ad infilarmi in un vagone strapieno, in mezzo al chiasso e al vociare napoletano.
Si recavano in città per racimolare il pane quotidiano.
Riesco a raggiungere finalmente il Comando del Presidio.
Rimedio, in dotazione, un giaccone di pelle, da autista, e l'indicazione di un posto letto in una scuola elementare, ubicata nei quartieri spagnoli.
In un vicolo buio, prima di arrivare a conquistare la mia branda, mi colpisce una frase sprezzante di richiamo, rivolta in dialetto da una ragazzina, troppo truccata, ad una sua compagna che, automaticamente, nel vedere una divisa, si accingeva a proporre la sua compagnia intima:
" ... Lascialo perdere ... non lo vedi che è italiano! ... "
Aveva ragione, ero italiano.
Non ero perciò in condizione di poter offrire un pasto a lei e alla sua famiglia.
Non avevo "corned beef", ne "evaporated milk" e tanto-meno preziose sigarette.
Da ragazzo, negli anni trenta, avevo conosciuto una Napoli ben diversa.
Così anche quando ero in Accademia e nel primo anno di guerra.
La sconfitta militare, i bombardamenti, la fame l'avevano completamente trasformata.
Il giorno dopo ebbi ulteriori conferme, sotto tutti gli aspetti, tanto da indurmi a fare di tutto per mettermi in contatto telefonico con Campo Vesuvio, dove sapevo che c'era il mio Comandante Giulio Cesare Graziani.
Questi operò rapidamente tanto da evitarmi l'inutile trasferimento a Bari e ottenere il nulla osta per la presa in carico dal mio vecchio Gruppo, il132°.
Con un mezzo di fortuna finalmente raggiunsi il Reparto che stava effettuando il passagio sui "Baltimore".
Ritrovai l' Asso Massimiliano Erasi, seduto su una sedia coloniale, con un largo cappello di paglia a protezione dal sole.
Nell'estate del 1942 era stato mio istruttore di aerosiluramento a Gorizia.
Con lui, Giulio Cesare Graziani, Rindone e Marescalchi, un formidabile terzetto di Ufficiali del Corso "Rex". Poi, Durante, Frustaci, Aprea, Biagiola, del mio Corso "Turbine" e "pinguini" dell' ''Urano'' e del "Vulcano". Ancora nuovi amici come Fagiolo, ex 51 ° Stormo Caccia e mio paziente istruttore sul "Baltimore" e l'indimenticabile Brolis, il carissimo Agostino, della covata aerosilurante di Marescalchi.
Dopo il lungo periodo in ospedale a Gorizia, la lunga convalescenza, il periodo di Roma occupata dai tedeschi, ero di nuovo in un Reparto bellico, nel mio ambiente, nella mia seconda casa.
Roma e Napoli, con la corruzione portata dalla fame e dagli Alleati, erano dimenticate.
Sull'altro lato della stetta pista di Campo Vesuvio gli amici della caccia, anche loro impegnati nel passaggio sui nuovi velivoli ceduti dagli Alleati, prima di rientrare in zona operazioni.

Inverno 1994.
Sulla destra l'insediamento FIAT, poi i tornanti della vecchia strada statale Adriatica per entrare a Campomarino.
Il paese, venendo dalla nostra direzione, non sembra cambiato.
E’ rimasto come cinquantanni or sono.
A sinistra una piccola balaustra panoramica sul mare, poi la piazzetta con la vecchia Chiesa.
A destra la casa dello scomparso Barone Norante, ora Scuola elementare.
Infine, proseguendo e superando il bivio per il nostro vecchio accampamento, la nuova moderna Campomarino, con il Palazzo comunale che guarda sulla piazza dove e stato collocato, nel 1983, il monumento agli Aviatori, ai nostri compagni, caduti nella Guerra di Liberazione.
Parliamo con il Sindaco Ettore Catena e con l'Assessore Italo Casolino.
Otteniamo piena disponibilità per una cerimonia commemorativa da tenersi il 18 o il 25 settembre p.v.
Pasto veloce a Termoli da "Antonio" e poi ritorno a Campomarino.
Graziani si ferma con il figlio del Barone Norante, mentre Bernardini ed io andiamo verso il mare, alla ricerca dei ricordi della nostra vecchia pista.
A destra, sul ciglione, in luogo dell'accampamento sud africano, c'e il villaggio FIAT.
Sotto il ciglione corre la nuova velocissima Adriatica.
Lo stabilimento balneare, bar, ristorante, dove ci siano fermati nel 1983, in occasione dell'inaugurazione del pre-citato monumento, sono vuoti.
Il proprietario si ricorda di noi.
Ci offre un caffè, poi ci apre un'ampia vetrata sul mare.
Tira vento forte, gelido.
Bernardini lo affronta impavido in giacchetta, senza cappello.
Io mi rinserro nell'impermeabile imbottito e tengo fermo il copricapo.
E’ un vento che riconosciamo.

E’ lo stesso vento che ci colpiva di fianco durante il decollo o l'atterraggio e rendeva più pericoloso il già delicato controllo del "Baltimore".
Ci viene naturale evocare episodi, ricordi antichi.
Su questa spiaggia, in questo paese, è rimasta una parte importante della nostra vita.
In quel punto, dove ora c’è l'apertura della barriera di scogli protettiva, al ritorno da una missione, si è infilato in mare con tutto il proprio equipaggio, Biagiola.
Dal paese la moglie lo ha visto morire.
Ed ancora, il decollo, a pieno carico di bombe, l'improvvisa uscita di pista di Grazioli con il suo navigatore Petruzzelli.
Purtroppo non ci vengono in mente i nomi dei due specialisti, chiusi nella vera e propria prigione, costituita dalla fusoliera del "Baltimore".
Prima di sentire il rumore, si vide una grande palla di Fuoco innalzarsi a campanile nel cielo.
Dei quattro uomini non rimase nulla.
Come nulla è rimasto nella storia del nostro Paese a ricordare questa come tanti altri episodi oscuri.
Non era Forse un "eroico bel gesto" accomodarsi nei propri posti di combattimento, giorno dopo giorno?
Il "navigatore" non aveva via di scampo perchè posizionato tra le due eliche.
Il "pilota" lo stesso, anche se in apparenza poteva sembrare quello privilegiato.
L'antenna della radio dietro il posto di pilotaggio sarebbe stata, inevitabilmente, un'arma letale.
E se questa non bastava, c'era la corta fusoliera e gli imponenti piani di coda.
Non parliamo degli specialisti di bordo, costretti ad infilarsi da uno stretto buco nel ventre dell'aereo e, come abbiamo, purtroppo, potuto osservare, senza possibilità di scampo in caso di incidente o combattimento aereo.

Il campo sportivo è sempre nello stesso luogo, nel vecchio paese, accanto al cimitero.
Ora è contornato da gradinate e da una tribuna.
Anche qui venne combattuta una battaglia.
Una battaglia che, istintivamente, nacque da un'infinità di frustrazioni represse.
Una salutare battaglia a "cazzotti" contro i sudafricani che, pur essendo terminato il loro turno, non volevano lasciare libero il campo.
Giulio Cesare Graziani, come suo costume, sempre in prima linea, seguito da tutto il personale presente, si buttò gagliardamente nella mischia.
Dall'accampamento, specialisti ed avieri, non appena informati, accorsero numerosi, qualcuno anche con le armi.
Conclusione: un sudafricano rimase sul terreno.
Probabilmente nel suo Paese sarà ricordato come "morto per la Patria"
Dopo l'inchiesta e l'accertamento della verità ricordo l'imperturbabilità e la naturalezza con la quale il Comandante inglese dello "Wing" organizzò un cocktail per sancire la pace ufficiale tra i due Reparti ai suoi ordini.
Ed ancora l'ospitalità offerta al personale, durante le feste natalizie, in povere semplici case contadine dove, intorno al caminetto a legna, dominavano i ritratti in divisa dei mariti e dei figli.

Indimenticabili le tende "Moretti" costruite per i climi caldi.
L’umidità creata dal terreno argilloso e il freddo intenso di quel duro inverno 1944/45 sono albergati ancora, in via permanente, nelle nostre ossa.
Man mano ogni tenda, con l'aiuto dei nostri magnifici specialisti, si era attrezzata, per superare il freddo inverno, con un fusto di benzina, tagliato in basso come una bocca di caminetto.
Dentro mattoni da costruzione sui quali, attraverso un tubicino da carburante, munito di rubinetto graduabile nell'apertura veniva ovviamente incendiata e tenuta accesa dal flusso metodico del carburante.
In pratica si dormiva stesi sul pagliericcio sempre bagnato delle brande, ma in un'atmosfera calda.
Nel caso di guasto dell'impianto di riscaldamento, le norme di ... sicurezza erano costituite dalla prontezza di riflessi e dalla fuga.
Avevo anche un comodino, costituito da un rocchetto di legno, abbandonato, di cavi telefonici.
Gli Ufficiali specialisti Mastrolorenzi e Bernazzani, quest'ultimo già marconista dell'aereo di Mussolini, avevano surclassato tutti e raggiunto il "top" della raffinatezza antiumidità.
Avevano costruito una tenda pensile, con i paletti di sostegno poggiati su quattro fusti di benzina, uniti e tenuti fermi da grelle di Ferro come quelle della pista di involo.
Le grelle, a loro volta, erano rivestite da una moquette, costituita da vecchie coperte militari.

La fine delle operazioni, la fine della guerra.
L'ultimo volo venne effettuato il 5 maggio 1945.
Un ordine radio, mentre eravamo in pieno Adriatico, ci fece invertire la rotta e scaricare in mare la dotazione di bombe da caduta.
Era una giornata di sole.
Al rientro, in vista della pista, sorvoliamo Campomarino in una formazione davvero insolita e stravagante: gesto di esultanza per la fine della guerra, che è costata tanti sacrifici agli aviatori italiani, a tutti i combattenti del sud; sacrifici che purtroppo, dovremo amaramente vedere in gran parte vanificati con le dolorose mutilazioni territoriali imposteci dal trattato di pace.
Scaccio questa angosciosa considerazione dalla mia mente e la sostituisco con una visione di un campo di ulivi nei giorni del raccolto, con nostri avieri che, frammmisti alla gente del posto, aiutano a stendere i teli, a far cadere le olive e colmare gli appositi cesti.
Sono giornate serene.
E’ il primo raccolto di pace, dopo cinque anni di aspra guerra.
Ed è anche il segnale che la vita sta rinascendo.
Molti, però, rimarranno per sempre a Campomarino.
Sono i miei compagni aviatori caduti nell'adempimento del dovere e, purtroppo, dimenticati da quanti alla guida della Nazione avrebbero avuto l' obbligo morale di onorarne perennemente la memoria, così come di tutti i soldati morti, non importa in quale guerra, non importa su quale fronte, nel sacro nome della Patria.

P.Ammannato
Aeronautica, aprile 1994

Registrato il : 07/05/08 Messaggi : 403 Località : Reggio Emilia

Cinque Uomini ed un’Aquila
1° maggio 1942, 204° Squadriglia siluranti.
aeroporto di Gadurra (Rodi).
Ore 8,45.
Decollo di due "S.79" al comando del Cap. De Stefano, sul cui aeroplano io ho preso posta come motorista, per una ricognizione offensiva nelle acque di Porto Said, ove è stata segnalata la presenza di navi nemiche.
Pochi istanti dopo viriamo, mettiamo la prua verso la zona segnalata nel più assoluto silenzio radio per non cadere nelle maglie dell'intercettazione nemica.
I motori dei due nostri aeroplani hanno un ritmo uguale e possente, che a noi motoristi in volo pare sia quello della nostra anima.
Sospesi, in una smaterializzante solitudine, fra il cielo e il mare, mentre il sole si trasforma a volte in una lastra d'acciaio abbagliante, solo la bussola ci indica la rotta.
Dopo un' ora di volo, nessun avvistamento.
Solo cielo e mare che si fondono tra di loro in uno sconfinato vuoto.
Ma ecco che di li ad un'altra ora di volo - sono le 10,45 -, al termine della quale il mare è andato prendendo un colore grigio azzurro, incupito qua e la da scure nuvole basse che vanno velando il sole, scorgiamo all'improvviso a 10 miglia dalla costa di Porto Said, 1500 m. al di sotto di noi, una formazione navale nemica composta da varie navi da guerra e tre piroscafi.
Immediati gli ordini del Comandante:
continuare il silenzio radio, traguardare ed attaccare il primo piroscafo che ci sarebbe venuto a portata di tiro.
Di li a qualche istante, mentre il Cap. De Stefano e il 2° pilota manovrano per portarsi a bassa quota e da qui lanciare il nostro siluro, vediamo un piccolo punto nero disegnarsi nel cielo e muoversi velocissimo contro di noi.
Un caccia avversario.
Nello stesso momento una raffica di mitraglia, sparata da una delle navi colpisce in più punti il "79", che ha un grosso sobbalzo.
Ciononostante, sperando che sia rimasto indenne il meccanismo di lancio del siluro, procediamo decisamente nell'azione e, giunti al punto minimo per l'attacco, azioniamo il sistema di lancio.
Il siluro parte via, ma, purtroppo, forse per il fondale molto basso, forse per una tempestiva contromanovra della nave attaccata, esso non coglie il bersaglio.
Maledizione!
Nella successiva "manovra di scampo" al persistente tiro della contraerea delle navi ci viene addosso il caccia intravisto qualche istante prima, seguito subito da un secondo.
Replichiamo al fuoco dei due caccia con tutte le armi di bordo;
io con la mitragliatrice ventrale, il marconista con quella laterale e l'armiere con quella poppiera. Combattimento duro, spietato, e per noi in uno stato di chiara inferiorità.
Colpito a morte il marconista, io sono ferito alla testa da una scheggia.
Ho il volto coperto di sangue.
Continua, intanto, l'S79 a prendere colpi su colpi.
Abbiamo la certezza di finire in mare insieme alla cagnetta, la dolce, affettuosa Birby, che portiamo sempre con noi.
Proseguiamo, tuttavia, a combattere decisi a vendere cara la pelle, tant'e che ad un certo momento non vediamo più girarci attorno i due caccia avversari, uno dei quali, centrato dal tiro delle nostre armi, e andato a sprofondarsi nel mare.
Scomparso, nel frattempo, alla nostra vista l'altro S.79.
Del pari il secondo caccia, che temiamo, però possa tornare ben presto ad assalirci.
Anche se a questo punto il combattimento può dirsi finito
(sempre ammesso che il caccia di cui sopra abbia desistito dalla lotta), la situazione a bordo resta drammatica.
Equipaggio ridotto a 4 persone, fra cui il sottoscritto che continua a perdere copiosamente sangue; velivolo forato dappertutto con centine sventrate; motore centrale bloccato;
assetto di volo precario, tra continui sbandamenti; la radio e altri strumenti di bordo fuori uso.
Mi fascio la ferita con una benda di fortuna, mi incollo ad una mitragliatrice, così come l'armiere, benchè anche egli ferito ad un braccio, ad un'altra arma.
Occhi inchiodati all'esterno dei portelli, pronti ad affrontare l'eventuale, è assai probabile riapparizione del caccia inglese, mentre, con una sconcertante padronanza di nervi ed eccezionale freddezza, il Cap. De Stefano e il secondo pilota vanno impegnandosi al massimo, madidi di sudore e i volti pietrificati dalla tensione, per poter governare il velivolo in quelle tremende condizioni.
Trascorrono lunghi, interminabili minuti.
A 50 metri da noi la superficie del mare, pronto ad inghiottirci.
Miracolosamente i due motori reggono ancora bene e sono per noi l'ultimo filo di speranza, che, però, ad un tratto si rompe:
dal foro di una tubazione esce a fiotti olio.
Mi precipito su di essa, tampono il foro con una mano.
Un dolore lancinante, che l'alta temperatura dell'olio mi brucia la mano.
Lo sguardo mi si annebbia.
Ma debbo assolutamente resistere, poichè, se avessi tolto la mano dal foro e non fosse più rimasto olio nei serbatoi, l'aeroplano si sarebbe inevitabilmente trasformato in una gigantesca torcia ardente.
In aggiunta nessuna possibilità di lancio in mare con il paracadute e il battellino di salvataggio - sul quale
poi non si potrà fare alcun affidamento poichè avrebbe potuto essere bucato - stante la quota che tenevamo per ridurre la capacità di manovra del caccia avversario nel caso di un suo ritorno.
Giunti fuori dal tiro delle navi inglesi e dal pericolo di un nuovo attacco da parte del suddetto caccia - di certo allontanatosi dalla zona per avere ritenuto il suo pilota che il nostro S.79 non sarebbe stato in grado di restare in aria per i colpi ricevuti - saliamo piano piano dai 50 metri di quota ai 500.
Ed è, questo, il momento in cui riaffiora in noi un barlume di speranza di salvezza.
Andiamo avanti cosi per un paio di ore, con il fiato che si mozza in gola ad ogni scricchiolio dell'aeroplano e, finalmente, ci appare l'amica costa dell'isola di Rodi.
Ci sentiamo quasi liberi dall'incubo da cui eravamo stati presi, quand'ecco il Cap. De Stefano avvertirci che l'apparato di fuoriuscita del carrello era in avaria e che, pertanto, non restava che tentare un atterraggio sulla pancia;
manovra che, già di per se stessa assai problematica e rischiosa, lo era ancora più in una simile circostanza poichè con l'impatto contro il terreno il velivolo, date le lesioni riportate, avrebbe potuto andare in pezzi, esplodere, incendiarsi.
Ci aggrappiamo qua e la ai longheroni dell'aeroplano con le poche forze che sono rimaste in noi, ci abbandoniamo fatalisticamente al nostro destino.
Il Comandante compie alcuni giri sull'aeroporto per fare capire che avrebbe tentato il succitato atterraggio, quindi comincia a perdere lentamente quota.
Di li a pochi secondi un urto violento.
Ma con l'aiuto di Dio, il vecchio S.79, l'eroe di tante battaglie vittoriose, ha vinto anche questa, riportando al nido con il suo grande "cuore" e sebbene gravemente "ferito", cosi come sono uso fare le aquile con i propri aquilotti, cinque uomini, ancorchè uno di essi senza più vita

Bruno D’Orazio
Aeronautica, Novembre 1992

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In Memoria del Gen.Giuseppe Cimicchi
Caro Peppino, ed ora della "vecchia" 281a Squadriglia di Rodi sono rimasto solo.
Scomparsi in combattimento Rovelli, Forzinetti, Buscaglia e Faggioni, eravamo sopravvissuti tu ed io e potevamo nei nostri incontrai parlare degli eventi vissuti a Rodi, ma ora con chi li ricorderò pi?
A Rodi, sull'aeroporto di Gadurra, luglio 1941, incontrari te quando fui assegnato alla Squadriglia Buscaglia.
La Squadriglia, quando arrivammo Forzinetti ed io, aveva solo due ufficiali piloti, il Comandante Cap. Buscaglia e tu perchè in quel momento l'amico Faggioni era in licenza in Italia.
Di li a poco arrivò anche il Ten. Rovelli;
in tal modo la Squadriglia raggiunse l'organico di 6 ufficiali piloti.
L'attività della Squadriglia ci impegnò in giorni alterni in lunghe ed estenuanti ricognizioni armate della durata di cinque e sei ore alla ricerca del naviglio nemico.
Nel volgere dei tre-quattro mesi furono affondate circa un centinaio di tonnellate di mercantili (petroliere e trasporto) e fu silurata la corazzata "Queen Elizabeth".
Caduti nel dicembre '41 Rovelli e Forzinetti, trasferito Faggioni quale istruttore al Nucleo di Pisa, Buscaglia, constatato che non sarebbero stati assegnati i sostituti, sciolse la Squadriglia, e noi, tu ed io fummo assegnati al 41° Gruppo comandato dal T.Col. Muti.
Ma dopo tre mesi di attività presso questo reparto rientrammo in Italia per assumere il comando di squadriglie dei costituenti Gruppi Autonomi Aerosiluranti.
Tu Peppino fosti assegnato al 130° Gruppo di sede in Sardegna mentre io andai al 132° Gruppo comandato da Buscaglia e di sede in Sicilia.
Con le nuove destinazioni ci separammo, ma per poco perchè il mio Gruppo a cagione degli eventi bellici fu dislocato in Sardegna per meglio operare sulle coste dell'Africa francese.
Nell'autunno del 1942, quando già le vicende belliche erano avverse alle nostre FF.AA., i reparti aerosiluranti furono impegnati in quotidiane azioni contro il naviglio nemico nel tentativo di bloccare l'avanzata nemica in Africa francese.
Fu in questo periodo, dicembre '42, che tu fosti protagonista di un drammatico volo.
Alla testa di una formazione di cinque velivoli diretti nella zona di Bona-Biserta per attaccare unità nemiche fosti assalito dalla caccia avversaria che riuscì ad abbattere uno dietro l'altro i quattro gregari, l'ultimo il Tenente Coresio in vista delle coste sarde:
con feriti a bordo ed il velivolo danneggiato raggiungesti ugualmente l'aeroporto di Elmas.
Rimanemmo in linea di combattimento sempre operando dalla Sardegna e dalla Sicilia e dalle basi del continente quando il nemico sbarcò in Sicilia; superammo la difficoltà dell'armistizio a seguito del quale per vie diverse ci ritrovammo sullo stesso aeroporto di Korba (Tunisia) in mane agli Americani e di li a Lecce sull'aeroporto di Galatina.
Non avendo velivoli adeguati per partecipare alle operazioni belliche e contribuire alla risurrezione della nostra Forza Armata, aderimmo alla costituzione del Battaglione Azzurro su iniziativa del Magg. Angelo Mastragostino.
Tu rimanesti al Battaglione io invece tornai a volare sui velivoli datici dagli Anglo-Americani.
Ci separammo: ciascuno continuò la propria guerra e a conflitto ultimato ci riabbracciammo all'aeroporto dell'Urbe nel giugno del 1945.
La guerra era finita!
Insieme ricordammo il passato, gli amici caduti, ci sembrava di sognare eppure eravamo vivi e superstiti di tante avventure belliche.
Peppino, amasti profondamente la nostra Patria per la quale ti prodigasti oltre ogni sforzo ed ogni rischio. La tua ala vittoriosa ha spaziato per tutto il Mediterraneo dalle coste Libanesi a Gibilterra.
Parlare e scrivere di te da parte mia non mi è facile perchè gran parte delle tue vicende sono anche le mie.
I ricordi di te sono tanti da quelli bellici a quelli delle poche ore di riposo sempre in tensione.
Spesso parlavamo delle vicende della guerra e non sempre eravamo della medesima opinione, però eravamo concordi che essa doveva essere combattuta al vertice di qualsiasi sacrificio.
Ricordo che quando le sorti del conflitto erano già decise ed eravamo a Littoria (Latina) nell'agosto del '43 in attesa della telefonata per decollare, ti vidi con le lacrime agli occhi mentre mi gridasti:
"ormai tutto è perduto; vani sono stati i nostri sacrifici e l'olocausto di tanti compagni caduti, eppure bisogna ancora affrontare rischi e versare sangue per servire fino in fondo la Patria".
La Patria nella quale hai sempre creduto e servito con esemplare dedizione.
La tua dipartita costituisce un vuoto incolmabile nelle file degli anziani aviatori:
lasci me orfano di una amicizia nata e cresciuta al crepitare delle mitragliere fra lo scoppio delle granate nemiche.

Giulio Cesare Graziani
Aeronautica , Novembre 1992