Passione per il volo

Oggetto: Scuola d'acrobazia Gio Mag 15, 2008 11:04 pm

Lugo lì, 8 Maggio 1994
Eccoci finalmente qui, dopo un lunghissimo periodo di gestazione, abbiamo deciso di realizzare quello che per me e fisher (per ora siamo solamente noi due), potrebbe essere il coronamento di un lungo sogno: L’abilitazione acrobatica.
Non è stata affatto una decisione facile, tant’è che di molti papabili ci ritroviamo ad essere solamente noi due, gli apri-pista.
I motivi potrebbero essere tanti, ma sostanzialmente quello che più scoraggia è il fatto di doversi iscrivere ad un altro aeroclub e soprattutto gli oltre 200Km tra andata e ritorno che ci dobbiamo sobbarcare compreso l’attraversamento del nodo di Bologna, da sempre autentico calvario della nostra rete autostradale.
D’altronde l’organizzazione della scuola di Lugo ci sembra ottima e per quanto riguarda la sicurezza, che trattandosi di volo acro è un’aspetto da non sottovalutare, è assolutamente intransigente.
Poche regole e severissime.
Inoltre la possibilità di poter usufruire di quello che viene definito all’unisono il miglior istruttore acro d’italia (e anche il miglior pilota) rendono la cosa molto appetibile.
L’alternativa potrebbe essere quella di frequentare i corsi di volo acro presso un’aeroporto abbastanza vicino a Reggio, ma questa soluzione non ci esalta affatto perché la cosa ci sembra un tantino improvvisata, anche se questa è un’analisi molto superficiale.
Approfittando della nostra visita informativa presso i nostri cugini modenesi , ci siamo tolti però lo sfizio del battesimo acro, su una macchina fantastica lo Zlin526 biposto.
In realtà morivamo dalla voglia di conoscere la nostra reazione a determinate sollecitazioni.
Ci sembrava una cosa stupida iscriversi ad un corso acro, per poi scoprire che saremmo stati male dopo 10 minuti di lezione.
Il pilota che ci ha battesimato non è andato tanto per il sottile se è vero che quando sono sceso il G.metro segnava +5,5 / –3
Ma, non siamo stati male ,
..e a parte un gran mal di testa e lo scoramento per non averci capito un’ acca , l’unica consolazione derivante da questo tipo di esperienza è stata la consapevolezza, maturata poi con l’esperienza, sulla sua assoluta inutilità!!!!
Da cui mi permetto di aggiungere un piccolo consiglio spassionato per tutti coloro che intendono cimentarsi in questa splendida disciplina:
Evitate!!!!!
Fare il sacco di patate e farsi massacrare a suon di G non serve assolutamente a niente, ed è un’esperienza assolutamente inutile.

Ma torniamo a noi.
Siamo in quel di Lugo, e stiamo attendendo il nostro turno per iniziare la grande avventura.
L’iter prevede circa 4h di passaggio macchina, stiamo parlando di un biciclo e nessuno di noi possiede tale abilitazione e successivamente 12 h di sola acrobazia. cheers

Ad essere sinceri, tutte le informazioni che siamo riusciti a mettere insieme, per sentito dire, circa il Mudry / AkroTech Cap10B sono tutt’altro che rassicuranti.
C’è chi lo dipinge come una macchina assolutamente cattiva, estremamente nervosa, e soprattutto a terra ha la pessima fama di voler andare da tutte le parti fuorché dritta.
Il commento di un pilota- istruttore , recentemente, è stato :
Il Cap 10 è una macchina che ti fa rimpiangere il fatto che la pista non sia fatta a forma di banana.
Cerchiamo conforto facendo qualche domanda , con molta discrezione, a qualche pilota presente sul piazzale.
Il risultato è lo stesso:
Per cui decidiamo di non continuare nel sondaggio onde evitare di innervosirci inutilmente.
Il responso del nostro primo volo è condensato nell’atteggiamento assunto da noi due nel viaggio di rientro a Reggio.
In un silenzio quasi irreale, ad un certo punto , ci siamo detti :
- Non ce la faremo MAI!!!! Crying or Very sad

Era molto peggio di quanto avessimo potuto immaginare.

Oggetto: Re: Scuola d'acrobazia Gio Mag 15, 2008 11:12 pm

- Prime Impressioni -
La postazione di pilotaggio è buona e offre una buona visibilità complessiva.
Indossare il paracadute e stringere le cinghie a 5 punti + la safety blue richiede una tecnica tutta particolare.
I freni sono due piccoli pedali appena sopra la pedaliera principale, trovarli è un’impresa.
Contrariamente agli altri aerei, possono essere attivati simultaneamente al direzionale semplicemente allargando le piante dei piedi verso l’esterno.
Durante decollo e atterraggio, i piedi vanno posizionati opportunamente verso il lato interno onde evitare di toccare accidentalmente il freno e trovarsi a fare una bella escursione nel prato adiacente la pista.
Il rullaggio, in assenza di vento , non è particolarmente impegnativo, almeno a me è sembrato tranquillo, certo la macchina ha la tendenza a dirigersi a sentimento ma anticipandola un pò si riesce ad andare dritti.
Con vento è necessario imparare a tenere la cloche sempre controvento altrimenti il rischio di girarsi o peggio ancora di metterlo in piedi, è alto.
Le manovre a terra, con un biciclo , sono tutte un programma.
Il ruotino posteriore ha un’escursione limitata da un blocco meccanico a molla, durante l’operazione di rullaggio offre una discreta direzionalità, appena si cerca di ruotare l’aero per un’inversione di direzione , azionando direzionale + freno , si nota una certa difficoltà iniziale dell’aereo a seguire la manovra, poi all’improvviso si sente un sinistro clock, il blocco ruotino si sgancia e via…
yeahhh Razz

l’aereo parte a ruotare come una trottola, infatti è necessario arrestare questo movimento anticipando e di molto l’attivazione del freno contrario onde evitare di compiere un bel loop orizzontale!!!
Alla prima manovra è facile andare in overshoot..
In decollo la macchina va dritta finchè non si abbassa il muso, a quel punto inizia a tirare a sx come un somaro e richiede una buona dose di piede contrario.
Però i comandi di volo sono sensibilissimi, motivo per cui la prima impressione è quella di dirigere l’aereo da tutte le parti fuorché dritto.
Al primo decollo, se l’istruttore non ti aiuta, è facile andare per prati.... Embarassed

In volo è una macchina estremamente filante e dinamica.
Basta una leggera oscillazione sulla cloche che l’aereo segue il comando, infatti la prima cosa che l’istruttore vi dirà è :
smettere di fare la polenta.
Che in gergo vuol dire, evitare di muovere in tondo la cloche, anche di poco, perché l’aereo segue il movimento impresso.
In sottovento, come niente ci si ritrova a 240Km/h, ma per fortuna i controlli da fare sono pochi.
Finale; questa macchina molto filante, in configurazione full flap si trasforma in un qualcosa di molto simile ad un ferro da striro.
Assume un rateo di discesa molto alto.
Durante il primo avvicinamento, adottando gli stessi parametri del P66C, avevo la sensazione di essere altissimo, e l’istruttore continuava a dirmi di dare motore perché continuando così avrei posato le ruote nel campo che precede la pista.
Aggiungiamo che basta un alito di vento frontale, che sto benedetto transformer inizia a saltare come un puledro selvatico.
E la flare..
Uhmmm – Impostare la richiamata per toccare su i tre punti. Atroce-
Sei li con l’aereo a muso alto che galleggia, galleggia per effetto suolo e sembra non decidersi mai a toccare .
Poi all’improvviso si affloscia , sprofonda, e sbatti a terra, rimbalzi e ti risollevi, ovviamente storto,
Questo perché, appena toccato con i tre punti, l’istruttore ti urla di tenere la cloche alla panza.
Ma è sufficiente che tiri un tantino più energicamente che l’aereo tende a staccarsi nuovamente da terra, tu restituisci la cloche e lui si risiede alla meglio, poi ritiri e lui si rialza.
Insomma hai la netta sensazione di essere sopravvissuto ad un disastro annunciato, quando l’istruttore ti dice,
OK, non c’è male !! ( ma che film ha visto ?) scratch

Flap su take off, e li ti incasini perché devi prendere la cloche con la sinistra ed abbassare la leva dei flap con la destra, motore e via per un altro circuito.
La più efficace definizione, spetterà ad Athos (Spin) che si aggiungerà al nostro gruppetto qualche mesetto dopo,
pilotare il cap 10 è come cercare di pescare a mani nude.