Passione per il volo

Oggetto: The Rocking Fifties Mer Mag 07, 2008 11:49 pm

The "Rocking Fifties" at Edwards played host to the US Air Force's Century Series of six different turbojet-powered fighter aircraft as shown here from above.
Clockwise from the left these included the :
Convair F-106 Delta Dart,
North American F100 Super Sabre,
McDonnell F-101 Voodoo,
Convair F-102 Delta Dagger,
Lockheed F-104 Starfighter,
Republic F105 Thunderchief.
Three of them (F-100, F-1 01, and F-102 ) were powered by the Pratt & Whitney J57 engine;
Two of them (F-105 and F-106) were powered by the Pratt & Whitney J75 engine;
One (F-104) was powered by the General Electric J79 engine-all hallmarks.
Three (F-100, F-101, and F-102) were capable of level-flight supersonic speeds,
Three (F-104, F-105, and F-106) were capable of level-flight doublesonic speeds.
After their respective flight-test programs at Edwards, each type became operational and had fine careers before they were retired

First flown at Edwards on 25 May 1953 by North American chief test pilot George Welch, the first of two YF-100 Super Sabre prototypes (shown) exceeded the speed of sound in level flight (Mach number 1.10 or 745mph at 35,000ft).
Supersonic flight speeds were not new in 1953, but in level flight, by a combat-type airplane, they sure were.
And to prove it wasn't a fluke, he did it again on a second test hop that very same day.
Powered by one afterburning 13,200lb-thrust Pratt & Whitney YJ57-P-7 turbojet engine, the YF-100 ultimately attained a speed of 890mph (Mach number 1.3).
The single-seat YF-100 had a wingspan of 36ft 7in, a length of 47ft 1-1/4in, a height of 16ft 3in, and a gross weight of 24,780lb.
The F-100 has the distinction of being the first of the so-called Century Series of jet-powered Air Force fighters.
One of these, the North American F-107 Ultra Sabre, was in fact derived from the F-100 Super Sabre. Due to the success of the two YF-100s, in all North American went on to produce more than 2,300 Super Sabres in four versions-the F-100A, F-1 DOC, F-100D, and HOOF.
Rockwell

The main mission of the McDonnell F-101 B Voodoo, developed under Weapon System 217, was that of all-missile-armed all-weather air-defense interceptor.
The first F-101 B (shown), after a successful first flight at McDonnell's St. Louis, Missouri, facility on 27 March 1957, was ferried to Edwards for ongoing flight-test and armament-evaluation activities.
The tandem-seat F-101 B had a wingspan of 39ft 8in, a length of 71 ft 1in, a height of 18ft, and a gross weight of 45,460Ib.
Powered by two afterburning 17,000lb-thrust-class Pratt & Whitney J57 -P-55 turbojet engines, the B-Voodoo had a top speed of 1,100mph (Mach number 1.69) at 35,000ft.
The all-missile-armed F-101B was very similar to the all-cannon-armed F-101A.
It could carry two Douglas AIR-2 Genie nuclear air-to-air unguided rockets or three Hughes AIM-4 Falcon air-to-air guided missiles.
The first F-1 01 A, with McDonnell test pilot Bob Little at the controls, made its first flight at Edwards on 29 September 1954.
Little also made the first flight of the first F-1 01 B.
McDonnell Douglas.

The F-102 was a supersonic second generation fighter designed in the early 1950s for the US Air Force.
The primary mission of the aircraft was to intercept columns of Soviet nuclear bombers attempting to reach targets in the US and destroy them with air-to-air missiles.
The technologies incorporated into the aircraft were state-of-the-art for the day.
The F-102 set many firsts, including the first all-weather delta-winged combat aircraft, the first fighter capable of maintaining supersonic speed in level flight, and the first interceptor to have an armament entirely of missiles.
Among the many innovations incorporated into the design were the use of the area rule to reduce aerodynamic drag and an advanced electronic fire control system capable of guiding the aircraft to a target and automatically launching its missiles.
The F-102 made its first flight in 1953 and entered service with the Air Defense Command (ADC) in 1956. About 1,000 Delta Daggers were built making the type one of the most widely built fighters of its era.
Even when supplemented by the related and improved F-106 Delta Dart, the F-102 remained one of the most important aircraft in the ADC through the mid-1960s.
Convair

Developed under Weapon System 303A, the Lockheed F-104 Starfighter's primary mission was that of a high-speed, high-altitude (with a rapid climb rate) air-superiority day fighter.
Though its mission was later changed to that of an air-defense fighter-interceptor, it retained its dog-fight capability.
The first of two XF-104s was first powered by an interim non-afterburning Wright J65 turbojet engine. Later, with an afterburning version of the interim J65 engine, the second XF-104 (shown) hit a top speed of 1, 150mph (Mach number 1.79).
First flown at Edwards on 5 March 1954 (the official first flight date) by famed Lockheed test pilot Tony LeVier, the XF-104 became the first jet-powered airplane in the world to exceed 1 ,000mph (Mach number 1.52) in level flight.
Dubbed the "missile with a man in it," due to its rocket-like shape, the F-104 holds the distinction of being the worlds first doublesonic fighter.
The single-place XF-1 04 had a wingspan of 22ft 9in (without wing-tip fuel tanks), a length of 49ft 1 in, a height of 13ft 4in, and a gross weight of 16,700Ib.
Both XF-104s crashed to destruction during their careers.
Their success, however, led to the production of more than 2,575 F-104s.
Lockheed

Developed under Weapon System 306A, the Republic F-105 Thunderchief's main mission was that of an all-weather, supersonic fighter-bomber for the US Air Force's Tactical Air Command (now Air Combat Command).
Moreover, it had to be capable of performing the air-superiority role, and it had to be able to carry and deliver a "special," or nuclear weapon.
Powered by an interim, afterburning 15,000lb-thrust Pratt & Whitney J57-P-25 turbojet engine on that first flight, it hit 710mph (Mach number 1.05) at 30,000ft in level-attitude flight.
Later, with NASA's Area Rule application to eliminate unwanted drag in the transonic speed regime (600-800mph) and with the more-powerful, afterburning 25,500lb-thrust Pratt & Whitney J75-P-3 turbojet engine, the subsequent YF-1 05Bs (four were built; number three is shown), easily romped to 1,541 mph (Mach number 2.3).
In the end, as a doublesonic tactical fighter-bomber and air-superiority fighter, the F-105 was a success. Its ability finally led to the production of more than 800 Thunderchiefs in three basic models: the F-105B, F-1050 and F-105F.
It was the last fighter produced by the Republic Aviation Corporation.

Convair F-106 Delta Dart
F-106 was Advanced F-102. Same object, same shape, same factory.
More simply shaped body, advanced weapon system, high-level networked airplane.
So the job of its pilot is to bring genie for appointed airspace.
Pilot maybe a AAM booster controler, no dog-fight was mentioned.
Then F-106 could be effective only inner U.S. Mainland where could maintain such a network systems.
Genie was not guided missile.
So it have a nuclear warhead. 3,150 nuclear heads made.

A seventh Century Series fighter-the North American F-107 Ultra Sabre, appeared at Edwards in late 1956.
Powered by one afterburning 24,500lb-thrust Pratt & Whitney J75-P-9 turbojet engine, the first of three F-107 aircraft (shown) made its first flight on 10 September 1956 with North American test pilot J. Robert "Bob" Baker at the controls.
Developed as a dual-role airplane-that is, it pulled double duty as an air-superiority fighter and a fighter bomber-it competed with Republic's F-105 Thunderchief.
Following a very hard-fought competition, the Thunderchief prevailed, and the F-107 became a foot note in aviation history.
Still, with its unique dorsal inlet system and top speed of 1,541 mph (Mach number 2.3), it was not immediately put out to pasture.
Because of the Ultra Sabre's speed, NASA used two of them for several years at Edwards to bolster its aeronautical knowledge.
Despite its capabilities, the F-107 was not a significant leap ahead in the so-called state of the art. However, both the Air Force and the NASA got their money's worth out of the three F-107 aircraft as they did provide valuable flight-test information during the late 1950s.
Rockwell

Others:

Republic F-103 Thunder Warrier
This is not a cruise missile but Republic F-103.
It was up-too-date jet fighter.
Pilot needed to watcth periscope to see forward.
Only little skylights attached for see upward, or to soften closed and tight feeling.
Material of body mainly used by titanium.
Powered by turbo-ram-jet engine for over mach 3 speed in high altitude.
By the reason of too reckless speck, exploration cost raised awfully.
And the comparison SAM with F-103, SAM estimated better cost performance than F-103.
So this project cancelled at mockup stage, August 1957.
Intercepter require assigned by F-102, rather conventional airplane than F-103, as planned from the beginning.

North American F-108 Rapier
F-108 was planned for support for B-70, mach 3 class bomber.
It is needed the ability of high speed cruise for long-range.
Then the body was to be big, nearly 30 meters length.
The shape of F-108 was smart, with co-delta wings, three vertical wings.
When F-108 cancelled, the figure changed stepped delta wing and the upper part of side vertical wings cutted.

X-planes at Edwards - Steve Pace

Oggetto: Re: The Rocking Fifties Mer Mag 07, 2008 11:52 pm

F-100 SUPER SABRE

COSTRUTTORE: North American Aviation Inc.
Tipo: caccia-bombardiere
ANNO: 1956
MOTORE: turboreattore Pratt & Whitney J57-P-2IA da 7.711 kg di spinta
APERTURA ALARE: m 11,81 LUNGHEZZA: m 14,32
ALTEZZA: m 4,57
PESO AL DECOLLO: kg 15.800
VELOCITA MASSIMA: km/h 1.390 a 10.670 m di quota
QUOTA MASSIMA OPERATlVA: m 13.720
AUTONOMIA: km 2.415
ARMAMENTO: 4 cannoni da 20 mm; 3.402 kg di carico bellico
EQUIPAGGIO: 1 persona

La lunga serie di «purosangue» del cielo della North American si arricche all'inizio degli anni Cinquanta di un nuovo, eccezionale esemplare: il Super Sabre.
Questo aereo inaugurò nel mondo occidentale l'era del caccia supersonico e, pur derivato dal diretto predecessore F-86 Sabre, finì col diventare una macchina completamente diversa.
Costruito in 2.294 esemplari di quattro versioni-base, entrò in servizio nel 1954 e vi rimase per diciotto anni, fino al 1972, concludendo la sua intensa carriera operativa in Vietnam.
Il progetto fu avviato dalla North American nel febbraio del 1959, nell'intento di perfezionare l'F-86 Sabre fino a dargli capacita di volo supersonico.

La fase operativa del programma, però, non ebbe inizio che due anni dopo quando l'USAF - alla ricerca di nuovi aerei da combattimento sotto la spinta del conflitto coreano - autorizzò la costruzione di due prototipi, con la designazione di YF100A.
Il primo di questi, completato e allestito in gran segreto, volò il 25 maggio del 1953 e, fin dal battesimo dell'aria, fu in grado di mostrare le sue grandi capacità, superando agevolmente la velocità del suono.
Il Super Sabre era un aereo relativamente sofisticato per la sua epoca, in grado di sfruttare appieno la grande potenza del turboreattore J57 che adottava.
Questa caratteristica di base venne ulteriormente dimostrata il 29 ottobre di quell'anno, quando, ai comandi del collaudatore capo della base USAF di Edwards, F.K. Everest, il prototipo YF-100A conquistò, volando a poche decine di metri di quota, il record assoluto di velocità, con 1.214,28 km/h.
Nello stesso giorno veniva portato in volo anche il primo dei 203 esemplari della serie iniziale di produzione F-100.
L'impiego operativo di queste macchine, comunque, fu ritardato da una serie di gravi incidenti che portarono, nel novembre 1954, al blocco dei voli in attesa di una indagine tecnica.

Questa fu condotta rapidamente dai progettisti della North American che, in poco più di tre mesi, riuscirono a individuare le cause del problema e a introdurne le soluzioni direttamente sulle linee di montaggio (fu ampliata la superficie dei piani verticali e venne aumentata leggermente quella alare, oltre a piccole modifiche di dettaglio ).
Mentre andava avanti la produzione della prima versione, nel febbraio 1954 l'USAF autorizzò la costruzione di una variante caccia-bombardiere, designata F-l00C, caratterizzata soprattutto dall'ala rinforzata, da un motore più potente, da una maggiore capacita di carburante e dalla possibilità di essere rifornita in volo.
Il primo F-100C volò il 17 gennaio 1955 e la consegna ai reparti dei primi 476 esemplari completati ebbe inizio sei mesi dopo.
Nonostante l'aumento di peso, questi aerei si mostrarono ancora più veloci dei precedenti.
Il 20 agosto 1955 un F-1OOC conquistò un altro record mondiale di velocità, con 1.322,81 km/h.
Un mese prima, intanto, era cominciata la produzione della terza versione-base, F-100D, sensibilmente modificata nella struttura, nella strumentazione e nella elettronica di bordo, nell'armamento, che, oltre alle bombe nucleari tattiche già previste negli aerei precedenti, includeva anche missili aria-terra e aria-aria.
Il primo F-100D volò il24 gennaio 1956 e la produzione totalizzò i 1.274 esemplari, suddivisi fra gli stabilimenti North American di Los Angeles e di Columbus (Ohio)
L'ultima variante del Super Sabre fù destinata all'addestramento operativo e, come tale, caratterizzata dalla configurazione biposto.
Il primo F-100 volò il 3 agosto 1956 e la produzione dei 339 esemplari andò avanti fino all'ottobre del 1959
I Super Sabre equipaggiarono anche le forze aeree di alcuni paesi alleati: la Cina Nazionalista (80 F-100A aggiornati alla versione D); la Turchia (260 F-100C); la Danimarca e la Francia

Aerei da combattimento

Oggetto: Re: The Rocking Fifties Mer Mag 07, 2008 11:58 pm

Nel 1953 la North American ci consegnò il suo nuovo Super Sabre, l'F-100, probabilmente il caccia a reazione più atteso del dopoguerra, il primo in grado di volare a velocità supersonica in volo livellato. Diede inizio alla cosiddetta serie « Cento » dei caccia a reazione americani: l'F-100, l'F-102, l'F-104 e l'F-105, culminata negli anni Sessanta nell'F-111 della General Dynamics, un biposto ad ala variabile che viagga con otto tonnellate di bombe e razzi a 2650 chilometri orari.
Ogni collaudatore a Edwards moriva dalla voglia di entrare nella carlinga dell'F-100 , compreso il sottoscritto.
Dopo il mio primo volo andai nell'hangar della North American per parlare con Wheaties Welsh, il loro capo collaudatore.
«Ehi », gli dissi, « non puoi volare in formazione con questo arnese.
Ha il peggiore sistema di comandi che abbia mai trovato. »
Wheaties scosse la testa.
Era un vecchio pilota da caccia e aveva abbattuto degli Zero giapponesi durante l'attacco a Pearl Harbor. «Cristo, Chuck, sei sempre un gran criticone ».
« Non è vero », insistetti. « Quell'aereo proprio non è stabile. »
E Pete Everest glielo confermò.
Welsh ribattè: «Vi proverò che siete dei pignoli. Chiamerò dei ragazzi del Tactical Air Command, gente che sa combattere e glielo farò pilotare ».
Così fu.
Era tremendo veder volare quei piloti del TAC come controllori.
Si divertivano come pazzi facendo bang supersonici per tutto il cielo.
« Dio, questa roba fila sul serio », dicevano, portando l'aereo a Mach 1,33.
Quando atterrarono, Welsh domando loro:
«Che ne pensate della stabilità dell'aereo?»
Quelli lo guardarono con tanto d'occhi: «Come?»
Non avevano tentato di volare in formazione, ma soltanto di andare a tutto gas.
«Grande aereo », commentarono, «davvero veloce »
Si profilava un vero e proprio conflitto con la North American, e Dutch Kindelberger, il suo presidente, andò al Pentagono per convincerli che il Sabre non aveva nulla di sbagliato e che alcuni collaudatori di Edwards erano un po' troppo pignoli.
Portò con se le dichiarazione dei giovani piloti del TAC, i quali confermavano quanto l'aereo fosse maneggevole.
Di solito l'ultima parola circa la decisione di mettere o meno in produzione un prototipo spettava ai collaudatori militari.
Questa volta l'aeronautica, sapendo che il Tactical Air Command moriva dalla voglia di mettere le mani su quel nuovo caccia così veloce, decise che le deficienze dell'F-100 erano all'estremo dell'inviluppo di volo e che pertanto difficilmente avrebbero create problemi ai piloti.
Dutch vinse la battaglia, ma perse la guerra.
Nel settembre 1954 circa duecento apparecchi erano stati appena consegnati all'aeronautica quando Wheaties Welsh si uccise picchiando alla guida di un F-100 a Mach 1,4.
L' aereo si disintegrò, ma il registratore di volo rivelò che era instabile.
L'aeronautica bloccò a terra tutti gli F-100 che aveva in dotazione e li rispedì alla North American.
Le modifiche necessarie, che prevedevano una coda più grande e un nuovo sistema dei comandi di volo, mandarono quasi in fallimento l'azienda.
C'era voluta la morte del loro capo collaudatore per rendere sicuro quell'aereo.

Tratto da Vivere per volare

Oggetto: Re: The Rocking Fifties Gio Mag 08, 2008 12:04 am

McDONNELL F 101 VOODOO

COSTRUTTORE: McDonnell Aircraft Corp.
TIPO: caccia-bombardiere
ANNO: 1954
MOTORE: 2 turboreattori Pratt & Whitney 157-P-13 da 6.577 kg di spinta ciascuno
APERTURA ALARE: m 12,09
LUNGHEZZA: m 20,54
ALTELZA: m 5,48
PESO AL DECOLLO: kg 23.133
VELOCITA’ MASSIMA: km/h 1.770 a 12.190 m di quota
QUOTA MASSIMA OPERATIVA: m 15.850 AUTONOMIA: km 2.735
ARMAMENTO: 4 cannoni da 20 mm; 3.050 kg di carico bellico
EQUIPAGGIO: 1 persona

Al momento della sua entrata in servizio, il McDonnell F-101 Voodoo era il più pesante e potente monoposto da combattimento mai accettato dall'USAF.
Eppure, la nascita di questa macchina fu travagliata da una lunghissima gestazione, provocata soprattutto da incertezze nella definizione delle specifiche da parte dell' Air Force.
Pur concepito immediatamente dopo la fine del secondo conflitto mondiale come caccia incursore a lungo raggio, il Voodoo assunse la sua configurazione operativa solo nel1954,adattato al ruolo di aereo da appoggio tattico.
Vennero costruiti in tutto 805 esemplari, l'ultimo dei quali fu consegnato nel marzo del 1961, che restarono in servizio per buona parte degli anni Sessanta.
Nella Royal Canadian Air Force i Voodoo sopravvissero fino alla meta del decennio successivo, impiegati come caccia ogni tempo.
La McDonnell aveva cominciato a sviluppare il progetto per un caccia di scorta a lungo raggio nel 1945 e aveva completato due prototipi, designati XF-88 e XF-88A, con i quali aveva iniziato i collaudi in volo il 20 ottobre del 1948.

Il programma, tuttavia, era stato cancellato due anni dopo, sia per carenza di fondi, sia per mutate esigenze da parte dell 'USAF.
Nel 1951, comunque, il progetto venne ripescato: l'Air Force voleva nuovamente un caccia di scorta a lungo raggio, da destinare all'impiego con i bombardieri strategici B-36.
I disegni originali dell’ XF-88 vennero di conseguenza modificati e l'aereo fu ordinato come F-101.
Il 29 settembre 1954 il nuovo prototipo iniziò le prove di volo.
Ma, nel frattempo, l'USAF aveva nuovamente cambiato idea:
Lo Strategic Air Command non aveva più bisogno di un caccia di scorta a lungo raggio e, di conseguenza, aveva annullato le richieste.

La salvezza del programma giunse con un ennesimo cambiamento di specifiche: l'F-101 poteva essere impiegato come macchina da appoggio tattico, da destinare al Tactical Air Command.
Non furono necessarie molte modifiche, al punto che la produzione potè procedere senza indugi con i primi 29 esemplari di pre-serie e i 50 della variante iniziale F-101A.
Il Voodoo, con la grande autonornia che gli derivava dalla impostazione iniziale, si rivelò un aereo ideale per il nuovo ruolo.
Nelle missioni a corto raggio, in particolare, le minori necessità di carburante andavano a tutto vantaggio della capacità di carico bellico.
Queste potenzialità vennero ulteriormente migliorate nei 47 esemplari della seconda versione F-101C, che cominciarono a entrare in servizio nel maggio 1957.
Questi aerei avevano le ali irrobustite per le operazioni a bassa quota ed erano in grado anche di trasportare armi nucleari tattiche.
Nel frattempo, erano state sviluppate due varianti da ricognizione, laRF-101A e la RF-101C, caratterizzate da un allungamento della prua per la installazione delle macchine fotografiche, la prima delle quali entrò in servizio contemporanearnente all’ F-101C.
Costruiti rispettivamente in 35 e in 166 esemplari, i Voodoo da ricognizione ebbero un intenso impiego operativo nel conflitto vietnamita e in tutto il Sud-Est asiatico.
La versione finale dell’ F-101, comparsa il27 maggio 1957, tornò comunque al ruolo originale di caccia puro, a riprova della grande versatilità del progetto.
Designata F-101B, sacrificò carburante per avere un secondo uomo d'equipaggio, un operatore radar, installato alle spalle del pilota, in una cabina che fu allungata.
Tutti i Voodoo, tranne 132 ceduti in due lotti al Canada, finirono la vita operativa nei reparti dell' Air National Guard e, in particolare, gli F-101B, che furono aggiornati e ridesignati F-101F.
Molti di essi vennero impiegati per l' addestramento, con la denominazione di TF-101F

Aerei da Combattimento

Oggetto: Re: The Rocking Fifties Gio Mag 08, 2008 10:29 pm

CONVAIR F-102 DELTA DAGGER

COSTRUTTORE: Convair Division of General Dynamics
TlPO: caccia
ANNO: 1954
MOTORE: turboreattore Pratt & Whitney 157-P-23 da 7.711 kg di spinta
APERTURA ALARE: m 11,61
LUNGHEZZA: m 20,83
ALTEZZA: m 6,45
PESO AL DECOLLO: kg 14.288
VELOCITA MASSIMA: km/h 1.327 a 10.975 m di quota
QUOTA MASSIMA OPERATIVA: m 16.460
AUTONOMIA: km 2.170
ARMAMENTO: 6 missili aria-aria
EQUIPAGGIO: 1 persona

Gli studi e gli esperimenti condotti dalla Convair fin dal 1948 per la realizzazione di un aereo supersonico con ala a delta dettero vita a una eccezionale famiglia di macchine da combattimento, F-102, F-106, sofisticate al punto da rimanere in servizio fino alla seconda meta degli anni Settanta.
Gli F-102 Delta Dagger, in particolare, furono i primi intercettori con ala a delta dell'USAF e i primi armati esclusivamente con missili aria-aria.
Il progetto F-102 fu avviato dalla Conyair nel 1950, ma, a quell'epoca, aveva alle spalle non meno di due anni di esperienze, condotte dai tecnici della industria californiana nel campo del volo supersonico.
Nel 1948, infatti, la Convair aveva costruito un prototipo (XF-92A), realizzato allo scopo di studiare la possibilita di sviluppo del previsto caccia supersonico F-92.

Questo aereo sperimentale era stato portato in volo con successo e i dati acquisiti si erano rivelati utilissimi per abbreviare i tempi del nuovo programma: il primo prototipo YF-102, che volo il 24 ottobre del 1953, apparve, infatti, come una versione ingrandita, ma sostanzialmente identica, della XF-92A di cinque anni prima.
Vincitore del concorso bandito dalla USAF, il nuovo aereo iniziò subito le prove di valutazione.
Queste, però, misero in luce una lunga serie di problemi, riguardanti soprattutto il rendimento aerodinamico, al punto che si rese necessario rivedere e modificare sostanzialmente il progetto originale.
Il 20 dicembre del 1954, il primo YF-102A venne portato in volo, questa volta con pieno successo: nella seconda prova riuscì agevolmente a toccare velocità supersoniche.
La produzione, di conseguenza, acquistò subito un ritmo elevato: alla commessa iniziale se ne aggiunsero via via altre, che portarono il totale degli F-102A, completati fino all'aprile 1958, a 975.
Le consegne ai reparti ebbero inizio nella meta del 1956.

Alla versione base fu necessario aggiungere una variante da addestramento e, l'8 novembre 1955, comparve il primo dei 111 TF-102A, sostanzialmente simili ai caccia, ma caratterizzati dall'allargamento della parte frontale della fusoliera e del posto di pilotaggio, in modo da permettere l'installazione fianco a fianco dei due uomini di equipaggio.
Nei Delta Dagger da addestramento venne conservato per intero il sofisticato sistema di armamento installato negli F-102A.
Gli impianti di bordo furono resi ancora più complessi e moderni nel 1957, quando la Convair avviò un programma di aggiornamento della produzione, allo scopo di portare tutti gli F102 allo stesso standard operativo.

I Delta Dagger furono impiegati intensamente fino al 1974, quando i primi di essi cominciarono a essere radiati dalla prima linea e vennero consegnati ai reparti della Air National Guard.
Diversi esemplari furono ceduti alla Turchia e alla Grecia, nell'ambito dei programmi di assistenza dei paesi NATO.

Admin Età : 49 Registrato il : 07/05/08 Messaggi : 171

F104 - STARFIGHTER

COSTRUTTORE: Lockheed Aircraft Co.
TlPO: Intercettore
ANNO: 1958
MOTORE: turboreattore General Electric 179-GE-7 da 7.167 kg di spinta APERTURA ALARE: m 6,62
LUNGHEZZA: m 16,66
ALTEZZA: m 4,11
PESO AL DECOUO: kg 12.634
VELOClTA’ MASSIMA: km/h 1.851 a 15.240 m di quota
QUOTA MASSIMA OPERATIVA: m 17.678
AUTONOMIA: km 1.368
ARMAMENTO: 1 cannone da 20 mm; 907 kg di carico bellico
EQUIPAGGIO: 1 persona

Un missile con pilota.
La definizione fu immediata, fin dal giomo del primo volo del prototipo, il 7 febbraiodel1954.
Con la sua lunga e appuntita fusoliera, le ali praticamente inesistenti, la sua eccezionale velocità, lo Starfighter assomigliava a tutto tranne che a un aeroplano tradizionale.
Questa impressione fu smentita ben presto dai fatti.
L'aspetto avveniristico dell' F-104 non toglieva nulla alle sue capacità operative: costruito complessivamente in migliaia di esemplari in Europa, in Canada e in Giappone, oltre che negli Stati Uniti.
Adottato dalle aviazioni militari di quasi tutti i paesi occidentali, ancora in servizio di prima linea nei primi anni Novanta, lo Starfighter finì col diventare il più diffuso aereo da combattimento bisonico della sua epoca.
Il progetto prese il via nel 1952, su precise specifiche dell'USAF.

Dopo le esperienze del conflitto coreano, infatti, era sorta impellente la necessità di disporre di un aereo da caccia caratterizzato da prestazioni non comuni: l'obiettivo principale era quello di realizzare un intercettore diurno da Mach 2.
Non era un compito facile, ma i progettisti della Lockheed, capeggiati da Clarence «Kelly» Johnson, riuscirono in breve tempo a superare tutte le difficoltà e tutti i problemi tecnici.
Nel marzo del 1953 giunse l'ordine per due prototipi designati XF-104 e il primo di essi volò per la prima volta meno di un anno dopo.
I collaudi in volo, comunque, misero in risalto una serie di limitazioni operative, dovute soprattutto alla scarsa capacità di carico dell'aereo.
Di conseguenza, fu deciso di rivedere sostanzialmente il progetto base, modificandolo in funzione di un turboreattore più potente.
In questa nuova configurazione, lo Starfighter fu costruito in 15 esemplari di pre-serie, designati YF-104A.
Seguirono altre modifiche strutturali, riguardanti le prese d'aria dell'unità motrice e il carrello di atterraggio, e, alla fine, prese il via la produzione iniziale di 155 F-104A e di 26 F-104B, questi ultimi biposto per l'addestramento.
Le consegne ai reparti ebbero inizio alla fine di gennaio del 1958.
La versione successiva, caratterizzata da un generale irrobustimento strutturale, da una maggiore capacità di carico, da un motore più potente e da modifiche ai piani verticali, fu la F-104C, che comparve nello stesso anno e divenne operativa nel mese di ottobre.
Fu costruita in 77 esemplari della variante base e in 22 della versione biposto, designata F-104D.
Questi Starfighter furono i primi a essere esportati, in Giapponee in Gerrnanja: nel primo caso 20 esemplari denominati F-104DJ, nel secondo 30, designati F-104F.

Fu proprio l'esportazione - e la necessità di dotare i paesi alleati di un valido aereo da combattimento comune - che caratterizzò la seconda, più importante fase della carriera dello Starfighter.
Nel 1958, infatti, la Lockheed avviò il progetto di una nuova versione, studiata espressamente per le esigenze della Germania Federale e denominata F-104G, caratterizzata da struttura e carrello più robusti, motore più potente, ala di maggiore superficie, più sofisticate apparecchiature elettroniche.
Il primo Super Starfighter (questa fu la denominazione ufficiale) volo il 7 giugno del 1960 e la produzione presso gli stabilimenti Lockheed completò 101 esemplari della variante monoposto (96 destinati alla Luftwaffe, tre per avviare la produzione su licenza in Giappone, due per 10 stesso scopo in Belgio e in Italia), e 200 di quella biposto, designata TF-104G.
Il massiccio programma di produzione su licenza in Europa, in Giappone e in Canada rappresentò uno sforzo industriale combinato di notevolissime proporzioni, insuperato dai tempi del secondo conflitto mondiale.
1.300 esemplari vennero commissionati al consorzio europeo; altri 378 furono prodotti in Canada (200 monoposto designati CF-104 e 38 biposto CF-104D, sensibilmente modificati rispetto agli originali, soprattutto nelle apparecchiature di bordo, e 140 F-104G di tipo standard); in Giappone vennero completati 239 F-104J potenziati nell'armamento.
Le forze aeree che furono equipaggiate con lo Starfighter furono la Germania, l'Italia, l'Olanda, il Belgio, il Canada,la Turchia, la Grecia,la Danimarca e la Norvegia.
Inoltre, la Cina Nazionalista ricevette direttamente dagli USA una cinquantina di esemplari.
La produzione, comunque, andò avanti con la realizzazione dell'ultima variante, la F-104S.
Fu il governo italiano che acquistò la licenza di costruzione, affidandola alla Fiat che già era stata capo-commessa in Italia per la realizzazione del Super Starfighter.
Con il passaggio alla Aeritalia della Divisione Aviazione dell'industria torinese, fu questa società che portò avanti il programma di produzione per 205 esemplari da destinare all'Aeronautica Militare.
Questi aerei caratterizzati da una versione più potente del turboreattore J79, anche essa costruita su licenza, da più moderna dotazione elettronica, da un semplice miglioramento delle prestazioni e del carico bellico comprendente missili aria-aria Sparrow - cominciarono a entrare in linea nel 1969, sostituendo gradualmente gli F-104G, sia nel ruolo di intercettori sia in quello di caccia-bombardieri.
Alla commessa per l'Aeronautica Militare Italiana si aggiunse, nel 1974, un ordine per 18 esemplari da parte dell'aviazione turca.
Nella sua lunga carriera, lo Starfighter conquistò anche diversi primati:
il 7 maggio 1958, un F-104A battè il record mondiale di altezza con 27.813 m.il 16 maggio successive quello di velocità, con 2.259,85 km/h, divenendo il primo aereo a detenerli contemporaneamente;
il 14 dicembre del 1959, un F-104C riuscì a migliorare ancora il record di quota, salendo a 31.513 m.

Ospite

Il Lockheed Startfighter, F104, fu il primo intercettore da mach 2 e il primo ad attraversare il muro del suono in cabrata.
Lo avevo collaudato per l’aeronautica nel 1954, ma quell’aereo aveva un gran brutto difetto, il “pitch-up”.
Quando volava con angolo di incidenza di 30°, le ali corte e sottili influenzavano aerodinamicamente la coda foggiata a T, facendo sì che il muso all’improvviso si alzasse vertiginosamente.
Subito dopo il pilota si ritrovava in una vite piatta,in caduta libera verso terra, e spingeva la manetta il più avanti possibile.
C’era infatti un solo modo per richiamare in salvo un 104:
ottenere dal motore il massimo di giri al minuto.
Lo strafighter assistito dai razzi in dotazione alla scuola presentava lo stesso problema.

La lockheed ne consegnò tre nel 1963 per l’addestramento ad alta quota in assenza di gravità.
Prima che i nostri allievi cominciassero a pilotarli, decisi di stabilire alcuni parametri operativi per capire a quale altezza le forze aerodinamiche del pitch up sarebbero state superiori alla spinta dei razzi ad aria ossigenata installati nel muso.

Avevamo due getti da 112 chilogrammi di spinta ciascuno per addestrarci a manovrare in assenza di gravità, e pensavamo che ci saremmo imbattuti nel fenomeno del pitch-up intorno ai trentamila metri d'altezza.
Volevo inoltre sfruttare l'occasione per stabilire un primato d'altezza a bordo della versione del 104 assistita da razzi.
Decollai la mattina del 12 dicembre 1963 e portai l'aereo a trentamila metri.

Tutto si era svolto nel migliore dei modi, e avevo previsto un secondo volo nel pomeriggio.
ln quei giorni era venuta a trovarci la mamma e Glennis la portò in macchina all'ufficio operazioni della base.
Pranzammo in fretta, mentre io indossavo ancora la mia ingombrante tuta pressurizzata: se infatti te la togli quando sei sudato, non puoi più rimetterla.
Le due donne uscirono dalla base e io decollai.
A circa centocinquanta chilometri da Edwards, dove inizia la valle di San Joaquin presso il picco Fraser, raggiunsi i 10.500 metri e a quota 11.100 metri puntai sul lago prosciugato Rogers, col postbruciatore acceso.
Stavo volando a oltre Mach 2 quando accesi il razzo di coda, che aveva una spinta di 2.700 chilogrammi e bruciava una miscela per aviogetti di acqua ossigenata e cherosene.
Stavo salendo con un ripido angolo di settanta gradi, e superavo fischiettando i 18.000 metri, quando il post-bruciatore si spense per la mancanza di ossigeno.
Fin qui tutto previsto.
Avevo poi stabilito di entrare in una leggera picchiata per consentire alle palette del motore, azionate dal flusso dell' aria, di girare e di raggiungere un numero di giri sufficiente a consentirne la ri-accensione nell'atmosfera più densa delle quote inferiori, a 12.000 metri circa.
Cosi spensi il motore e lasciai che il razzo mi portasse alla quota massima.
Dovevo controllare la temperatura dell'ugello di scarico, perchè anche a motore spento si sarebbe riscaldato a causa dell'angolo di salita particolarmente elevato.
Raggiunsi la quota massima di 31.200 metri.
L 'aereo completò la sua lunga traiettoria ad arco, quindi prese a cadere.
Ma appena l'angolo d'incidenza raggiunse i ventotto gradi, ecco il pitch.up.
Era già successo durante il volo del mattino, e per interrompere il fenomeno avevo usato i piccoli razzi direzionali del muso spingendo quest 'ultimo in giù senza alcun problema.
Ora, invece, quei maledetti razzi non ebbero nessun effetto.
Continuai a lasciare aperti gli sfiatatoi dell'acqua ossigenata, consumandola tutta nel tentativo di abbassare il muso, ma fu inutile.
Quel maledetto muso restava puntato in alto, finchè l'aereo cadde di piatto ed entro in vite.
Scendevo in vite come un disco su un fonografo; ma non potevo picchiare leggermente per far scorrere l'aria attraverso la turbina del motore,e il numero dei giri per minuto andava riducendosi al minimo.
Mancava la pressione idraulica fornita dal motore, avendolo io rallentato, finchè andò in bloccò a diecimila metri circa.
Avevo ormai perduto ogni speranza.
Più tardi avremmo appreso dal registratore di volo che prima di schiantarsi nel deserto l'aereo aveva compiuto quattordici giri di vite piatta da 31.200 metri.

Rimasi a bordo per tredici giri, poi tirai la maniglia d'espulsione.
Detestavo perdere un velivolo tanto costoso, ma non avevo alternative.
Tirata la maniglia d'espulsione, la mia tuta pressurizzata si gonfiò e la carica del razzo posta sotto il seggiolino sparò verso l'alto me e lui a centocinquanta chilometri all'ora.
Un congegno automatico mi slacciò la cintura di sicurezza e contemporaneamente sganciò dal seggiolino l'anello del paracadute.
Un 'altra piccola carica mi scaraventò fuori dal seggiolino.
Cominciai a cadere accelerando; rotolavo a testa in giù verso terra quando vidi quel maledetto seggiolino che rotolava accanto a me impigliandosi nelle funi del paracadute.
La carica del razzo aveva appiccato un piccolo incendio allo schienale, che bruciava ancora e che a sua volta stava appiccando il fuoco alle funi.
Cristo, proprio cosi.

Il paracadute si aprì con uno scrollone ma io sudavo freddo, avevo paura che le funi si fossero completamente bruciate.
Aprendosi, il paracadute si liberò del seggiolino e io tirai il fiato, ma subito ricevetti un colpo in faccia.
Mi aveva colpito il tubo di scarico arroventato del razzo.
Persi le forze e il coraggio.
Il colpo fu cosi forte che non riuscivo più a connettere ne a capire che cosa stesse succedendo.
Mi fu strappato via il frontale del casco e vidi le stelle.
Improvvisamente, un ruggito.
Il materiale incendiato del sedile aveva dato fuoco alla guarnizione di gomma del casco che, a contatto con l'ossigeno puro, divampò come una torcia.
Avevo la testa avvolta dalle fiamme e dal fumo.
Non potevo respirare.
Non riuscivo a vedere dall'occhio sinistro, colpito dal seggiolino.
Stavo morendo asfissiato dal fumo, e boccheggiavo per riuscire a respirare.
Infilai la mano nel casco attraverso l'apertura in cui una volta si trovava il frontale, cercando di raccogliere l'aria per respirarla.
La mano guantata prese fuoco.
Pensai: "Un bel modo di crepare!"
Ero ancora collegato alla bomboletta d'ossigeno d'emergenza, che alimentava le fiamme.
D'istinto alzai la visiera di quello che restava del mio casco, provocando automaticamente la chiusura dell'ossigeno.
Era molto vicino a terra e dal casco uscivano ancora fiamme, fumo e morchia.
Sbattei duramente contro il terreno.
Sentivo Andy che mi sorvolava a bassa quota, e al secondo passaggio riuscii a fargli segno col braccio.
Poi mi alzai e mi tolsi l'imbracatura del paracadute, liberandomi dalle funi bruciacchiate con le mani nude.
Spinsi i pulsanti di rilascio del collare che collegava la tuta pressurizzata al casco, e facendolo ruotare me lo tolsi.
E’ letteralmente impossibile raggiungere e sganciare da soli quei nottolini; come diavolo ci sia riuscito, ancora non lo so.
Ricordo di aver guardato il casco con l 'unico occhio buono che mi restava e mi sembrò di essere di nuovo in guerra.
Era coperto di sangue, bruciato e pesto.
Stavo lì in piedi nel deserto, intontito, il casco agganciato sotto il braccio, la mano che mi faceva tanto male da sentirmi svenire.
La faccia, invece, non mi doleva.
Vidi correre verso di me un giovane; ero caduto a un paio di chilometri dalla strada numero sei, che collega Bishop col Mojave, e quel ragazzo mi aveva visto atterrare col paracadute, aveva fermato il camioncino e era venuto a offrire aiuto.
Mi guardò e si girò dall'altra parte.
La mia faccia sembrava carne carbonizzata.
Gli domandai se avesse un coltello.
Tirò fuori un temperino, apri la lama e me lo porse.
Gli spiegai: "Devo fare qualcosa alla mano. Non resisto oltre.
Usai il temperino per tagliare il guanto foderato di gomma, ma vennero via anche due dita bruciate.
Il ragazzo vomitò.
Poi arrivò l'elicottero.
Ricordo che gli infermieri mi corsero incontro.
Domandai: "Potete fare qualcosa per la mia mano? Mi sembra di morire".
Mi fecero un'iniezione di morfina attraverso la tuta pressurizzata.
Non potevano togliermi la tuta perchè dovevano aprire la lampo per tutta la lunghezza, poi dovevo fare passare la testa fuori dal collare metallico ad anello, ma la mia faccia era in condizioni talmente penose che non ne ebbero il coraggio.
In ospedale, fecero intervenire i pompieri per tentare di tagliare il collare con le cesoie.
Finchè mi venne in mente una cosa: "Cercate la sega, è nella tasca destra della mia tuta".
Era una piccola sega a nastro che terminava con due anelli; la portavo sempre con me anche durante le gite in montagna, e in men che non si dica tagliarono quel collare.
Sotto l'effetto della morfina, cominciai ad assopirmi, solo a metà consapevole della presenza di Glennis, ma Stan Bear, il medico della base, continuava a scuotermi per tenermi sveglio.
Stava sondando attraverso il sangue disseccato sopra l'occhio sinistro, dove mi ero fatto un taglio profondo.
Il sangue era stato per cosi dire vetrificato dal calore dell'incendio e Doc continuava a frugarci dentro, chiedendomi se riuscissi a veder qualcosa.
Dissi di no.
Lo sentii mormorare: "Cristo, temo che lo abbia perso".
Ma improvvisamente vidi un raggio di luce attraverso un forellino.
Avvertii subito Doc, che sorrise: "Il sangue disseccato ti ha salvato la vista, amico".
Finalmente mi diede il permesso di svenire.
Mi misero una flebo; il giorno dopo ero cosi intontito che caddi addormentato nel bel mezzo di una frase mentre tentavo di raccontare al generale Branch che cosa mi fosse successo.
Vennero a trovarmi Glennis, Andy, Bob Hoover e il pilota collaudatore Tony Le Vier, ma io si e no me ne rendevo conto.
Continuavano a somministrarmi analgesici.
Passarono vari giorni prima che mi accorgessi di quanto ero mal ridotto.
La faccia era gonfia come un melone e abbrustolita da quella specie di fiamma ossidrica.
Il vecchio Stan Bear venne a sedersi accanto a me.
"Bene, Chuck, ho da darti qualche buona notizia e qualche altra cattiva.
Cominciamo con le buone: i polmoni non hanno subito danni permanenti e anche l'occhio sembra star bene.
Io, però, dovrò farti male, tanto quanto non ne hai mai provato in tutta la vita, per impedire che tu rimanga sfigurato per sempre.
E dovrò farlo ogni quattro giorni".
Rimasi all'ospedale un mese e ogni quattro giorni Doc mi grattava via la crosta che si stava formando, partendo dal centro della faccia e del collo.
Era una nuova tecnica messa a punto per evitare che si formassero orribili cicatrici incrociate mentre la pelle cresceva sotto la crosta.
Funzionò benissimo.
Mi sono rimaste soltanto poche cicatrici sul collo, ma la faccia è guarita ed è rimasta perfettamente liscia.
Tuttavia non avevo mai provato un dolore simile.
Alla fine di tutto, però, avevo perduto soltanto la punta di due dita: tutto sommato, un prezzo abbastanza equo.
Tratto da Vivere per volare

Admin Età : 49 Registrato il : 07/05/08 Messaggi : 171

Oggetto: Re: The Rocking Fifties Lun Mag 12, 2008 1:54 pm

- F 105 Thunderchief -
L 'allarme è stato dato, tutti gli uomini sono ai loro posti in attesa della nuova battaglia.
Hanno lasciato il lavoro nei campi correndo nella risaia, mentre la sirena risuonava tra le case del villaggio, ora le ansiose mani guidano le manovelle di governo per orientare i cannoni e lo sguardo scruta l'orizzonte oltre le basse colline di Lang Met: due formazioni di bombardieri sono segnalate in avvicinamento da sud-est e la loro direzione lascia intuire che questa volta l'obiettivo sarà il ponte sul Ron Noi.
Una colonna di autocarri proveniente da Nanning, in Cina, attende nella foresta la fine dell'attacco, se il ponte verrà colpito i mezzi attraverseranno il fiume sui traghetti di giunche.
Il cielo è 3/8 con cumuli sparsi e offre una magnifica visibilità orizzontale che favorisce il puntamento dei bersagli da entrambe le parti, ma c'e da scommettere che gli yankees avranno molte difficoltà a fare i loro passaggi con questo vento da ovest che li può spingere verso la stretta vallata del fiume.
Due giorni fa l'inferno si è scatenato su questo piccolo angolo di Vietnam ed i rottami calcinati di un Phantom schiantatosi nella risaia restano a testimoniare l'asprezza della lotta.
Ora ogni istante che trascorre aumenta il nervosismo dei serventi alle batterie, per loro è il momento peggiore perchè gli aerei possono arrivare improvvisamente e bisogna essere pronti ad inquadrare il bersaglio, anche Cha Lang Mi, che è ritenuto il più esperto cannoniere del distretto con 9 abbattimenti, non riesce a contenere l'eccitazione. Il suo pezzo compie scatti irregolari mentre copre il lento angolo di esplorazione assegnatogli dal comandante della postazione.
Il silenzio teso è rotto soltanto dagli altoparlanti che trasmettono le comunicazioni dei centri di avvistamento della zona di Hai Duong:
"La formazione è ora 30 chilometri a ovest di Dien Bien Phu, procede a 800 Km/h .... sono scesi a 1200 metri ... piegano nuovamente a est in direzione di Bao Ha, sono due squadriglie di quattro velivoli a distanza di cinque minuti ... saranno su Lang Met fra sette-otto minuti ... hanno superato il primo sbarramento di Bao Da, un velivolo è stato colpito ...”
I missili non hanno potuto fermarli per la quota troppo bassa e la caccia è impegnata contro gli americani su Hanoi e Halphong, l'ultima difesa è affidata quindi alla contraerea locale che è concentrata sulle rive del Rong Noi, intorno al ponte.
Un ultimo sguardo sulla verde risaia ed ecco il consueto, tremendo fischio delle bombe; sul paesaggio tranquillo sfrecciano i primi tre aerei che passano a bassissima quota sull'obiettivo, sono F-105 e le loro lunghe sagome scure superano il ponte per impegnarsi subito in un 'arrampicata vertiginosa, seguita dal rabbioso fuoca delle batterie. La sorpresa è stata completa perchè gli yankees sono arrivati rasentando la cima delle colline, ma le bombe hanno mancato il bersaglio oltrepassandolo di alcune decine di metri; ed ecco la seconda ondata, questa volta attaccano in leggera picchiata da media quota e la contraerea riesce ad inquadrarli subito: il cielo si riempie di esplosioni e di proiettili rossi e arancioni, i mitraglieri sparano con tutte le armi ed il rumore continuo dei cannoncini copre addirittura il rombo degli aviogetti; nonostante il fuoco i 105 sbucano dall'inferno e sganciano allontanandosi dall'obiettivo il ponte è coperto dal fumo ma anche così si vede una sezione metallica pendere nel fiume; hanno colpito duramente, ma anche un 105 si allontana trascinandosi dietro una densa scia di fumo.
Gli americani attaccano nuovamente dopo aver ripreso quota, la contraerea ormai ripresasi completamente dalla sorpresa, controbatte con efficacia impressionante: vediamo distintamente alcuni pannelli della coda volare via da un Thunderchief colpito nel ventre da un colpo di 37 mm, l'aereo, dopo un pericoloso sbandamento, sgancia il suo carico e fugge in direzione della foresta.
Sembra incredibile che questi caccia possano superare una simile muraglia di fuoco: numerosi sono i colpi che esplodono contro le loro strutture, ma nessuno precipita e nel frattempo continuano a piovere le bombe.
Con la terza ondata l'obiettivo si sposta, vengono presi di mira due postazioni di missili a valle del ponte, per alcuni istanti le rampe sono coperte dal fumo mentre le sorde esplosioni e il crepitio delle mitragliere risuonano sulle rive del Rong Noi, poi, improvvisamente, la battaglia finisce.
Rapidi come sono venuti, i 105 sono scomparsi, il cielo è ora pieno di fumo e l'odore della cordite bruciata ha raggiunto anche il nostro posta di osservazione.
Nessuno ancora si muove, tutti attendono il ricognitore americano che verrà a riprendere la scena dell'attacco; di nuovo gli occhi scrutano l'orizzonte mentre il radar e pronto ad agganciare il bersaglio solitario. Dopo due minuti lo vediamo anche noi scendere in picchiata dalle colline e la terribile muraglia difensiva si riforma nel cielo davanti all'aereo che sguscia incredibilmente tra mille esplosioni scomparendo nella vallata.
Ci assale un'ira incontenibile: il ponte danneggiato gravemente e due postazioni SAM colpite senza alcuna perdita avversaria!
Ci attacchiamo ai radiotelefoni per comunicare lo svolgimento della battaglia e finalmente riceviamo una buona notizia: un 105 danneggiato dalla contraerea di Lang Met è precipitato a circa 200 Km da noi, il pilota è stato recuperato da un elicottero americano.
A Korat i Thunderchief rientrano sgravati del loro carico bellico; le aperture si susseguono ed i caccia atterrano con regolarità raggiungendo subito lo schieramento.
Sono segnalate due "emergenze" ed il dispositivo di soccorso attende lungo la pista; uno dei 105 ha avuto i serbatoi danneggiati e sta rientrando letteralmente attaccato ad un KC-135 mentre l'altro è impegnato in una tremenda lotta con l'impianto idraulico colpito dalla contraerea e da un momento all'altro può "andare di sotto".
Sono gli ultimi momenti di ansia, ma tutto va bene;
sarà stata abilità, sarà stata fortuna?
"NO, è il THUD", dicono i piloti appena rientrati dall'azione.
Recensione della Populysti Gazetha di Bucarest
JP4 , Novembre 1973